Archiwum

Niepokoje

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Zlokalizowany w Seattle nad Międzystanową Piątką (Interstate 5), Freeway Park powstał w 1976. Zainicjowany przez działacza proekologicznego – Jima Ellisa, został zaprojektowany przez architekta krajobrazu Lawrence’a Halprina – autora modernistycznych sztucznych krajobrazów np. w San Francisco, Portland i wijącej się alei Nicollet Mall w Minneapolis. Halprin pisał:

Nasze współczesne potrzeby są wprawdzie bardziej złożone niż wcześniej, ale czy są tak bardzo różne? (…) Modernizm nie jest tylko kwestią kubistycznych form, ale opiera się na pierwotnych potrzebach człowieka jako jednostki i grup społecznych.  (Peter Walker, Melanie Simo, Invisible Gardens: The Search for Modernism in the American Landscape, The MIT Press 1996, str. 9.)

Projektowane przez niego krajobrazy mają więc modernistyczne kształty, ale nie są mechaniczne w działaniu – umożliwiają wiele nieprzewidzianych czynności – jak ich naturalne odpowiedniki.

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Żelbetowe bloki z widocznym deskowaniem szalunków tworzą donice, murki oporowe, kaskady wodne i sztuczne wzniesienia, przenikające się z zielenią. Freeway Park pokrywa nie tylko drogę ekspresową, ale także wielopoziomowy parking, łącząc ratusz z innymi budynkami stanowymi.

Aerial_of_Freeway_Park,_1970s

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Freeway Park, Seattle, proj. Lawrence Halprin, 1976.

Reklamy
LST01

LST na plaży w Normandi, 1944.

Architekci lubią statki: Jednostki Mieszkalne Corbusiera są jak oceaniczne liniowce, okrągłe okna Scharouna jak bulaje, owalne ściany Mendelsohna jak kadłuby. Całe mnóstwo dobrej i beznadziejnie kiczowatej architektury odnosi się do motywów marynistycznych – betonowe fale, okrągłe okna w ceglanych ścianach czy blaszane chorągiewki to „architektoniczne” substytuty morza. I znowu – kiedy architekci zajęci są nawiązywaniem, cytowaniem i rzucaniem innych zaklęć na budynki – to autentyczny naziemny statek powstaje w cieniu historii architektury. To tzw. LST Building w Forcie Knox.

LST3

Budynek LST, Fort Knox, 1942.

LST ( Landing Ship, Tank) to statek transportujący czołgi, inne pojazdy i wojsko, skonstruowany podczas II Wojny Światowej, wykorzystywany przez Aliantów podczas lądowań na plażach Francji. Budynek zrealizowany w 1942 odwzorowuje kształt wnętrza kadłuba statku w skali 1:1. Służył testom projektów wentylacji mechanicznej odprowadzającej spaliny czołgów. Po wojnie w obiekcie zainstalowano okna i przeznaczono go do szkoleń. Dziś mieści część ekspozycji Muzeum Generała George’a Pattona. To jeden z niewielu budynków marynistycznych, który jest autentyczny, ale jego bryła mniej kojarzy się ze statkiem niż wiele architektonicznych atrap.

Wnętrze budynku LST, Fort Knox, 1942.

Wnętrze budynku LST, Fort Knox, 1942.

Źródło: http://www.generalpatton.org/d-day/lst.htm

Drancy, ok. 1943.

Drancy, ok. 1943.

Na powyższym zdjęciu niby sytuacja dobrze znana z historii – prycze, pranie, więźniarki, w domyśle getto, barak, wojna. Nie pasuje duże modernistyczne okno w rachitycznej stalowej ramie. To obóz przejściowy Drancy, między rokiem 1942 a 44.

To miało być miasto przyszłości. W latach 30. zaplanowano tu – na obrzeżach  Paryża – kompleks mieszkaniowy La Cité de la Muette wg projektu pracowni Lods et Beaudouin. Nowoczesne rozwiązania: żelbetowy szkielet, wieże mieszkalne, duże tereny zielone, wspomniane duże okna – wyznaczyły nowe kierunki w budownictwie mieszkaniowym i były wtedy prekursorskie. Nazwa kompleksu (Ciche miasto) miała jednak wkrótce nabrać tragicznego znaczenia.

Drancy.

Obóz przejściowy dla Żydów w Drancy.

Niemcy, którzy w wyniku Blitzkriegu zajęli Francję, przekształcili blok zabudowy w kształcie litery U w obóz dla Żydów oczekujących na transport do okupowanej Polski. Obiekt – pierwotnie przeznaczony na mieszkania robotnicze – był jeszcze niewykończony. Na dużym dziedzińcu, bez trudu zamienionym na obozowy plac, nie wyrosła jeszcze zieleń i nie było jej przez kolejnych kilka lat.

La cité de la Muette, blok U po lewej.

La cité de la Muette, najdalej blok U.

Przez Drancy przeszło około 70 tysięcy ludzi, z których ponad 90% zostało zgładzonych przez Niemców. Po wojnie wieże jako symbol nazistowskiego terroru zostały zburzone. Ale w bloku U, chwilowo przeznaczonym na więzienie dla kolaborantów, zamieszkali wolni ludzie. Ciche miasto tak funkcjonuje do dziś.

Drancy (4)

Obóz przejściowy dla Żydów w Drancy.

Zygmunt Bauman uważa, że Zagłada była logiczną konsekwencją modernizacji świata. W Drancy – jakby na potwierdzenie tych słów – zbrodnia znalazła skrajnie modernistyczną oprawę architektoniczną…

Rydwan ognia, proj.  Franco Campo i Carlo Graffi, 1951 fot. tenspeedhero.com

Rydwan ognia, proj. Franco Campo i Carlo Graffi, 1951 fot. tenspeedhero.com

Zamówiony w 1951 przez kompanię gazową Liquigas pojazd miał promować styl życia we współczesnym gospodarstwie domowym. Karoseria zaprojektowana przez autorów licznych mebli i krzeseł Franco Campo i Carlo Graffi’ego, wykonana została przez doświadczoną firmę Macchi na podwoziu cięzarówki Lancia Esatau. Podnoszone panele z plexi czy naświetle nad szoferką przypominające kabinę myśliwca byc może nie spełniały istotnej funkcji, ale na pewno były niezykle efektowne.

Rydwan ognia, proj.  Franco Campo i Carlo Graffi, 1951 fot. tenspeedhero.com

Rydwan ognia, proj. Franco Campo i Carlo Graffi, 1951 fot. tenspeedhero.com

rydwan3

Rydwan ognia, proj. Franco Campo i Carlo Graffi, 1951 fot. tenspeedhero.com

Na podstawie Domus 578/1978 i tenspeedhero.com

„Bryk do architektury – władza, biznes, ambicja” jest już w księgarniach. Wydany przez Unpubleashed i SARP o/ Wrocław jest kontynuacją pierwszej książeczki z 2011, której wznowienie planowane jest jeszcze w tym roku. Zaprojektowany i złożony przez Pawła Rosnera i Michała Majewskiego z Unpubleashed jest zbiorem anegdot i historii pojawiających się wcześniej na blogu, ale też całkiem nowych.

fot. Dagmara Świętek

Okładka Bryka 2, fot. Dagmara Świętek

Craig Hodgetts i Lester Walker w 1969 mieli pracownię przy Union Square West 33 w Nowym Jorku. Pod nimi – w eklektycznym, wąskim budynku z końca XIX w. – urzędował Andy Warhol ze swoją Fabryką. W lutowym numerze dwutygodnika New York z 1969 projekt Hodgettsa i Walkera znalazł się na okładce. W środku można było przeczytać o ich kilku radykalnych koncepcjach przebudowy Nowego Jorku – zilustrowanych pięknymi komiksowymi perspektywami. Jedna z nich to Landliner (wymyślony wspólnie z Brytyjczykiem Nickiem Lacey’em, późniejszym autorem miasta z kontenerów w londyńskich dokach) – luksusowy poduszkowiec unoszący się nad istniejącymi autostradami – łączącymi Boston, Waszyngton i Manhattan.

a1

Landiner, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

25 takich maszyn przerzuconych nad drogami jak mosty miało nieustannie poruszać się z prędkościami przekraczającymi 300 km/h.  Wewnątrz Landliner miał być mini miastem uciech – zaprojektowano tam sklepy, restaurację, snack bar, teatr, platformy widokowe, itd. Użytkownicy niezatrzymującego się poduszkowca mieli być „dostarczani” autobusami. Landliner zwalniałby do 100 km/h – prędkości autobusu jadącego autostradą – i podnosiłby pojazd do specjalnego doku za pomocą komputerowo sterowanych turbin ssących.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

a6

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Dość enigmatyczne są racjonalne powody stojące za fascynującym samym w sobie projektem Landlinera. Architekci twierdzili, że udałoby się zintensyfikować zabudowę wzdłuż tras liniowca, a jednocześnie przenieść przemysł poza centrum miasta i otworzyć je na rzekę. Jak dokładnie? To chyba nie było takie ważne jeszcze przed kryzysem paliwowym, kiedy to prędkość, dynamika, mobilność i heroizm architektoniczny były celem samym w sobie.

Landiner - plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner – plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Źródło: New York, 24 luty 1969.

Lista osiągnięć projektanta form przemysłowych Henry’ego Dreyfussa jest długa i dostępna w Wikipedii. Wystarczy napisać, że jest autorem: klasycznego telefonu Western Electric 302, ikonicznego odkurzacza Hoovera, aerodynamicznego pociągu Mercury czy składanego aparatu fotograficznego Polaroid SX-70. Wymyślił też ambitny, ale nieudany, projekt latającego samochodu.

Lokomotywa Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Skład Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Convaircar powstał tuż po II Wojnie Światowej – w 1947, kiedy to przyszłość techniki w USA malowała się jasnymi barwami – sprzedaż samochodów wciąż rosła, popularna stała się awiacja. Lekki, niewielki i o bardzo prostej konstrukcji – latający pojazd mógł zrewolucjonizować świat, podobnie szokująco jak samochód. W początkowych business planach zakładano dziesiątki tysięcy zamówień.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Opływowe auto Dreyfussa wykonane było z włókna szklanego i napędzane silnikiem o mocy 25 koni mechanicznych. Skrzydło, do którego samochód podczepiał się, miało niezależny silnik o mocy 190 koni. Niestety – podczas lotu próbnego – pojazd roztrzaskał się, zabijając pilota i to był wystarczający powód, żeby zrezygnować z ambitnych planów.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Wrak Convaircara, 1947.

Dreyfuss swoje motto zawodowe ujął w eleganckim zdaniu: Jeśli ludzie są bezpieczniejsi, mają wygodniej, chętniej kupują czy są bardziej wydajni, albo po prostu są szczęśliwsi, projektant odniósł sukces. To postawa typowa dla demiurgów XX wieku – rdzennych modernistów, podkreślających takie cechy jak: wydajność człowieka (np. Hilberseimer), żądzę kupowania (np. Paul i Perceival Goodman) czy luksus (np. Mies van der Rohe).

Gorzka śmierć projektanta-modernisty, wybitnego przedstawiciela epoki węgla i ropy –  jest w tym wypadku niemal symboliczna. Jego partnerka zawodowa i życiowa, Doris zachorowała na nieuleczalny nowotwór. Nie wyobrażał sobie funkcjonowania bez niej. Dlatego na początku października 1972 oboje odebrali sobie życie w domu w Południowej Pasadenie w Kalifornii. Zeszli do garażu i zatruli się śmiertelnie spalinami ze swojego samochodu.