Archiwum

Infrastruktura

Avus Ring Berlin, proj. Walter Bettenstaedt i Fritz Wilms, 1936.

Avus Ring Berlin z przejeżdżającą Srebrną Strzałą, proj. Walter Bettenstaedt i Fritz Wilms, 1936.

Po tym torze – zlokalizowanym w zachodniej części Berlina, na końcu Kurfurstendamm – jeździły słynne niemieckie Srebrne Strzały – mercedesy i auto-union znane z niepomalowanych aerodynamicznych kadłubów. W cieniu czerwonej flagi ze swastyką, umieszczonej na szczycie charakterystycznego cylindrycznego budynku, ścigały się z prędkościami przekraczającymi 200 km/h. Ale tor – otwarty w 1921 – był już w latach 30. przestarzały i niebezpieczny – jeden z zakrętów, zbudowany przez nazistów i niezabezpieczony bandą, nazwano sugestywnie Ścianą Śmierci.

maps

Widok z Google Maps. Avus Ring Berlin, proj. Walter Bettenstaedt i Fritz Wilms, 1936.

Budowę toru AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, niem. ulica do ćwiczeń i ruchu) dł. 830m, rozpoczęto w 1913, a ostatnie wyścigi odbyły się w tu pod koniec lat 90. XX w. Budynek powstał w 1936 wg projektu Waltera Bettenstaedta i Fritza Wilmsa. Składa się z dwóch części: owalnej i prostopadłościennej. Cylinder otaczają balkony, z których można było obserwować wyścigi w czasach, kiedy władze nazistowskie bardzo poważnie traktowały sporty motorowe jako element dumy narodowej i ważny czynnik rozwoju techniki. Warto zauważyć, że mimo reprezentacyjnego charakteru obiektu, architekturze nie narzucono cech nazistowskich, ale – prawdopodobnie traktując go bardziej jako część infrastruktury drogowej – zrealizowano jako, być może tylko przypadkowo, modernistyczny.

9782505019817_1_75

Okładka francuskiego wydania komiksu Marvano, Grand Prix, dostępnego również w wersji polskiej.

Dziś – zdominowana przez otaczające budynki na terenach targowych – wieża mieści motel, który oklejono reklamami, a na miejscu sztandaru od lat 50. XX w . tkwi gwiazda Mercedesa. Tor nie istnieje, stał się częścią systemu dróg i obwodnicy Berlina (A100).

Reklamy
LST01

LST na plaży w Normandi, 1944.

Architekci lubią statki: Jednostki Mieszkalne Corbusiera są jak oceaniczne liniowce, okrągłe okna Scharouna jak bulaje, owalne ściany Mendelsohna jak kadłuby. Całe mnóstwo dobrej i beznadziejnie kiczowatej architektury odnosi się do motywów marynistycznych – betonowe fale, okrągłe okna w ceglanych ścianach czy blaszane chorągiewki to „architektoniczne” substytuty morza. I znowu – kiedy architekci zajęci są nawiązywaniem, cytowaniem i rzucaniem innych zaklęć na budynki – to autentyczny naziemny statek powstaje w cieniu historii architektury. To tzw. LST Building w Forcie Knox.

LST3

Budynek LST, Fort Knox, 1942.

LST ( Landing Ship, Tank) to statek transportujący czołgi, inne pojazdy i wojsko, skonstruowany podczas II Wojny Światowej, wykorzystywany przez Aliantów podczas lądowań na plażach Francji. Budynek zrealizowany w 1942 odwzorowuje kształt wnętrza kadłuba statku w skali 1:1. Służył testom projektów wentylacji mechanicznej odprowadzającej spaliny czołgów. Po wojnie w obiekcie zainstalowano okna i przeznaczono go do szkoleń. Dziś mieści część ekspozycji Muzeum Generała George’a Pattona. To jeden z niewielu budynków marynistycznych, który jest autentyczny, ale jego bryła mniej kojarzy się ze statkiem niż wiele architektonicznych atrap.

Wnętrze budynku LST, Fort Knox, 1942.

Wnętrze budynku LST, Fort Knox, 1942.

Źródło: http://www.generalpatton.org/d-day/lst.htm

Craig Hodgetts i Lester Walker w 1969 mieli pracownię przy Union Square West 33 w Nowym Jorku. Pod nimi – w eklektycznym, wąskim budynku z końca XIX w. – urzędował Andy Warhol ze swoją Fabryką. W lutowym numerze dwutygodnika New York z 1969 projekt Hodgettsa i Walkera znalazł się na okładce. W środku można było przeczytać o ich kilku radykalnych koncepcjach przebudowy Nowego Jorku – zilustrowanych pięknymi komiksowymi perspektywami. Jedna z nich to Landliner (wymyślony wspólnie z Brytyjczykiem Nickiem Lacey’em, późniejszym autorem miasta z kontenerów w londyńskich dokach) – luksusowy poduszkowiec unoszący się nad istniejącymi autostradami – łączącymi Boston, Waszyngton i Manhattan.

a1

Landiner, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

25 takich maszyn przerzuconych nad drogami jak mosty miało nieustannie poruszać się z prędkościami przekraczającymi 300 km/h.  Wewnątrz Landliner miał być mini miastem uciech – zaprojektowano tam sklepy, restaurację, snack bar, teatr, platformy widokowe, itd. Użytkownicy niezatrzymującego się poduszkowca mieli być „dostarczani” autobusami. Landliner zwalniałby do 100 km/h – prędkości autobusu jadącego autostradą – i podnosiłby pojazd do specjalnego doku za pomocą komputerowo sterowanych turbin ssących.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

a6

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Dość enigmatyczne są racjonalne powody stojące za fascynującym samym w sobie projektem Landlinera. Architekci twierdzili, że udałoby się zintensyfikować zabudowę wzdłuż tras liniowca, a jednocześnie przenieść przemysł poza centrum miasta i otworzyć je na rzekę. Jak dokładnie? To chyba nie było takie ważne jeszcze przed kryzysem paliwowym, kiedy to prędkość, dynamika, mobilność i heroizm architektoniczny były celem samym w sobie.

Landiner - plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner – plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Źródło: New York, 24 luty 1969.

W makabrycznej książce Ladislava Fuksa pt. Palacz zwłok (wyd. 1967), mającej miejsce w czeskich Sudetach w 1939, jeden z bohaterów stwierdza, że nowoczesne krematorium jest wydajne, niezawodne i zautomatyzowane jak… hitlerowska armia. Powieściowy pan Kopfrkingl w życiu codziennym wyznaje zasady higieny, realizując się w pracy palacza w miejskim krematorium. Nic nie wskazuje na to, że zamiłowanie do piękna i czystości zamieni się w obsesję, a piece kremacyjne w krematoryjne. Nasuwa się pytanie czy modernistyczna architektura, nie stałaby się synonimem obsesji i zwyrodnienia na punkcie szeroko rozumianej czystości, gdyby nie została odrzucona przez Hitlera i Stalina? Była na dobrej drodze ku kompromitacji w faszystowskich Włoszech, ale także w demokracjach okresu międzywojennego, gdzie zbiegały się fascynacje higieną i czystością rasową – dokładnie jak u Kopfrkingla.

Kopenhaga

Krematorium Marienbjerg, Kopenhaga, proj. Fritz Schlegel, 1937, fot. Caspar Jorgensen via kulturarv.dk

Palenie zwłok ma długą historię, ale dopiero pod koniec XIX w. kremacja przyjęła współczesny wymiar. Modernizacja życia unowocześniła również śmierć.

asplund

Krematorium Sztokholm, proj. Erik Gunnar Asplund, 1940 via erikgunnarasplund.com

Chodziło o względy higieniczne, przestrzenne (brak miejsca na cmentarzach), estetyczne, ale także polityczne i sprawę wiary. Ortodoksyjny Judaizm, Prawosławie, Islam odrzucają kremację,  Kościół katolicki dopuścił ją w latach 60. XX w., za są Protestanci, Hinduizm i Buddyzm. Początkowo o wprowadzenie kremacji zabiegały stowarzyszenia np. Cremation Society of Great Britain czy Die Flamme i Sokół w Austro-Węgrzech. Pierwsze krematoria w Europie powstały pod koniec XIX w. w Niemczech (1878) i Wielkiej Brytanii (1886). Prężne stowarzyszenie Die Flamme (Płomień) nie zdołało doprowadzić do realizacji krematorium w Austrii, ale udało się w czeskim Libercu (1917), gdzie na budynek ogłoszono konkurs architektoniczny. Pierwsze budynki krematoriów odnosiły się do architektury starożytnej (Liberec, Mediolan), w Wielkiej Brytanii kontynuowały styl wiktoriański i przypominały kościoły. Ale wkrótce nowa funkcja stała się powodem powstawania modernistycznej architektury – jak krematoria czystej, higienicznej, zaawansowanej technicznie.  Realizowano bardzo nowoczesne budynki np. w Kopenhadze (Marienbjerg, proj. Fritz Schlegel, 1937),  Hamburgu (Friedhof Ohlsdorf, proj. Fritz Schumacher, 1932) czy Sztokholmie (proj. Erik Gunnar Asplund, 1940).

Hamburg

Krematorium w Hamburgu, Friedhof Ohlsdorf, proj. Fritz Schumacher, 1932.

Kilka ultra-modernistycznych krematoriów powstało w międzywojennej Czechosłowacji: w Pradze (Strasnice, proj. Alois Mezera, 1931-35), Brnie (proj. Arnošt Wiesner, 1930) czy w Ołomuńcu (proj. Alois Sajtar, 1927).

Brno

Krematorium w Brnie, proj. Arnošt Wiesner, 1930.

olomuc

Krematorium w Ołomuńcu, proj. Alois Sajtar, 1927.

Praga Strasnice

Krematorium w Pradze Strasnicach, proj. Alois Mezera, 1931-35.

Modernistyczna higiena architektoniczna zdaje się być w powyższych przykładach uzasadniona, ale palacz zwłok też początkowo był ok. Czy gdyby Germania i Pałac Sowietów, a dalej Pałac Kultury czy Kancelaria Rzeszy były szklano-betonowe jak np. Dom Faszysty w Como, to tak łatwo byśmy dziś mówili o klarowności, przejrzystości i czystości architektury?

W centrum Niemiec, na 334 kilometrze autostrady A7, między Kassel, Frankfurtem nad Menem i Wurzburgiem, zaplanowano wybrukowanie kilometrowego pasa drogi w obu kierunkach. Pędzący bez ograniczeń prędkości kierowcy musieliby zwolnić do 30km/h. Biały napis na niebieskim znaku autostradowym nad ich głowami przypominałby skąd ta niedogodność:   Mahnmal für die ermordeten Juden Europas (Pomnik pomordowanych Żydów europejskich).

"Nadpisanie" - pomnik zamordowanych Żydów europejskich, proj. Rudolf Hertz i Reinhard Matz, 1997.

„Nadpisanie” – pomnik zamordowanych Żydów europejskich, proj. Rudolf Hertz i Reinhard Matz, 1997.

Artyści Rudolf Hertz i Reinhard Matz stworzyli projekt Nadpisanie w 1997 r. z powodu upadku tradycyjnej sztuki upamiętniania. Wykorzystanie obiektu niemieckiej dumy narodowej – Autobahnu – to mocny, wręcz siłowy zabieg, przywracania pamięci. Z jednej strony to gest stosowny, uzasadniony tym bardziej, że to Hitler stworzył niemieckie autostrady, z drugiej oprotestowany jako działanie negatywne, niebezpieczne i denerwujące kierowców. Twórcy pomnika napisali:

Niemiecka autostrada jest symbolem techniki, swobody przemieszczania się, doskonałości i trwałości, tego, co niektórzy przypisują niemieckim cechom narodowym. Z drugiej strony kojarzy się z płynnym, zautomatyzowanym ruchem, brakiem szacunku dla innych i czystą agresją – w skrócie: mentalnością, która doprowadziła do eksterminacji Żydów.     

Źródła:

https://www.hgb-leipzig.de/mahnmal/herzmatz.html

http://www.rudolfherz.de/MAHNMAL.HTML

Wjazd z autostrady - brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

Wjazd z autostrady – brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

20 lat praktyki i nie miałem takiego okropnego klienta. Wyobraź sobie mnie jednego robiącego projekt dla 15 innych architektów – napisał William Caudill do swojej matki, pracując nad siedzibą swojego biura architektonicznego Caudill Rowlett Scott. Budynek o wymownym adresie 1111 West Loop South Freeway znajduje się bezpośrednio przy obwodnicy Houston w stanie Teksas.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Aby dojechać do biura wystarczy zjechać z drogi szybkiego ruchu na prawo, minąć bramę zapobiegającą wjazdowi wysokich ciężarówek i zaparkować na dachu budynku. Dach, aby pomieścić odpowiednią liczbę samochodów (200), ma obrys większy od poniższej kondygnacji, wystaje więc nad oknami. Pozwoliło to na ochronę wnętrz przed ostrym teksańskim słońcem. W obliczeniach dot. klimatyzacji wnętrz uwzględniono „warstwę” zaparkowanych na dachu aut i cień, który rzucają.

002

Biura pod płytą parkingu zapewniającą zacienienie, proj. CRS, 1969.

vet2

Wejście od strony wjazdu, proj. CRS, 1969.

Niestety budynek nie funkcjonuje już jako pracownia jednej z najważniejszych firm architektonicznych w USA w swoim czasie. Został sprzedany po rozbiciu firmy na mniejsze, a dziś mieści się tu klinika weterynaryjna.

Źródła: Progressive Architecture; Jay Baker, CRS Serene, Cite 37, 1997.

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1918

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1912.

Objazdowe biblioteki wykorzystujące samochody pojawiły się już na początku XX w. Były to bookmobile czy bookwagony  – dedykowane, przeprojektowane furgonetki, ciężarówki, naczepy albo zwykłe przyczepy do osobówek. Miały szerzyć czytelnictwo w miejscach pozbawionych stacjonarnych instytucji kulturalnych, docierać do wsi, a podczas wojny na front. Prosty pomysł zainspirował powstanie wielu interesujących projektów samochodów-bibliotek, które pewnie ze względu na samą atrakcyjną formę, przyciągały nowych czytelników.

 

Objazdowa biblioteka polowa

Objazdowa biblioteka polowa, II Wojna Światowa.

Biblioteka objazdowa 1962

Biblioteka objazdowa, 1962.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Ciekawym przykładem były objazdowe biblioteki zainicjowane przez Gulbenkian Foundation w Portugalii – 59 samochodów było wysyłanych w teren od maja 1958. Była to flota pięknych, prostych i pragmatycznych, srebrnych furgonetek Citroen H/HY. Warto dodać, że założycielem fundacji był Calouste Gulbenkian  – milioner, który dorobił się na przemyśle paliwowym, m.in. będąc głównym udziałowcem koncernu Shell.

Portugalska flota kamionetek, 1958.

Portugalska flota kamionetek, 1958.