Podwójna torpeda

Żyjemy nieszczęśliwi, bo wszystko jest szybkie i funkcjonalne. Carlo Mollini – autor tych słów –interesował się wyścigowymi autami, ale jednocześnie skupiał się na kontemplowaniu piękna. Był architektem, kierowcą rajdowym, narciarzem, projektantem mebli i fotografem.  Jego zdjęcia polaroidowe wykonane na przełomie lat 50. i 60. to kobiece akty. Wszystkie fotografie zrobione w sztucznym świetle, w głębokich cieniach, panie korzystają z giętkich krzeseł ze sklejki zaprojektowanych przez Mollino. Czasami nawet zwyczajnie na nich siedzą.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Mollino zrealizował kilka budynków – chyba najbardziej rozpoznawalnym jest stacja narciarska w regionie Lago Nero. Tradycyjne techniki budowania z drewna są tu przemieszane z konstrukcją z żelbetu, umożliwiającą wykonanie ekspresyjnych wsporników. Na tle ciepłych drewnianych powierzchni, nowoczesna struktura wydaje się jeszcze bardziej dynamiczna.

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Inny charakterystyczny budynek to Teatr Regio w Turynie, gdzie Mollino zestawił wiele, zróżnicowanych elementów przestrzennych, tworząc unikalny spektakl architektoniczny. Wielościenne stropy żelbetowe, owalne świetliki, lampy układające się w świetlną konstelację, loże wkomponowane w sklepienie widowni – bogaty wachlarz środków balansuje na granicy kiczu, ale pozwala na kontemplację głębokiej przestrzeni wnętrza budynku.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Fascynującym osiągnięciem Molliniego jest zaprojektowany przez niego w 1955 samochód rajdowy Bisiluro (z wł. podwójna torpeda).  Niesymetryczny wóz wziął udział w wyścigu Le Mans w tym samym roku. W kadłubie lewym mieści się silnik pojazdu, w prawym duży zbiornik paliwa i wąski kokpit kierowcy. Dwie części połączone są lekką konstrukcją stalową, gdzie znalazł się wlot powietrza.

Bisiluro (podwójna torpeda), proj. Carlo Mollino, 1955.

Auto zostało prawdopodobnie zainspirowane podobnym projektem samochodu Tarf z 1951 autorstwa Piero Taruffi lub niemiecką konstrukcją samolotu Blohm & Voss BV 141 z 1938 . Bisiluro Molliniego miał silnik o mocy  62 koni mechanicznych, ale dzięki małej wadze 450 kg mógł osiągnąć prędkość przekraczająca 200 km/h. Niestety wóz nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego wyścigu, ponieważ został zdmuchnięty przez wyprzedzającego Jaguara typ D, który ważył niemal dwa razy więcej.

Bisiluro, proj. Carlo Mollino, 1955.

Źródła: domusweb.it; silodrome.com 

W częściowym rozliczeniu za projekt

Drodzy przyjaciele,

otrzymałem list, w którym potwierdzacie datę ukończenia mojego domu 10 marca. Miło mi poinformować, że jeśli dom będzie gotowy do umeblowania w tym terminie zaproponuję wam, jako dowód mojego zadowolenia z waszej uczciwej pracy,

Citroena 5 HP

wersję waszego wyboru.

Z wyrazami szacunku,

Raoul La Roche

To list adresowany do braci Jeanneret z 17 stycznia 1925. Klient wywiązał się z obietnicy, choć Corbusier jeździł Citroenem z czterocylindrowym silnikiem o mocy 11 KM, zaledwie niecały rok.

Salon samochodów europejskich w Nowym Jorku, proj. F.L. Wright, 1955.

Kiedy Frank Lloyd Wright zaprojektował salon samochodowy w Nowym Jorku dla biznesmena Maximiliana Hoffmana, ten dał mu w częściowym rozliczeniu 2 Mercedesy! Jeden to luksusowa limuzyna, drugim był legendarny model 300SL, z drzwiami otwieranymi do góry i 3 litrowym motorem o mocy 218 KM.  Dziś odpowiednik tego modelu – SLS kosztuje niemal 900 tys. zł.

F.L. Wright w wieku 89 lat ze swoimi nowymi Mercedesami, 1956.

Źródła: Antonio Amado, Voiture Minimum, Le Corbusier and the Automobile, the MIT Press, 2011; http://www.nytimes.com/2013/06/23/automobiles/wrights-new-york-showroom-now-just-a-memory.html?_r=0; http://www.steinerag.com/flw/Artifact%20Pages/PhRtS380.htm

Architekci projektują samochody

Adler Standard wg Waltera Gropiusa, 1930.

Próby projektowania samochodów przez znanych architektów nie do końca były udane. Walter Gropius wystylizował 2 modele Adlera Standard (cabrio i limuzynę), ale sprzedało się tylko kilka egzemplarzy tych eleganckich wersji. Le Corbusier marzył o powtórzeniu sukcesu garbusa swoim Voiture Minimum, ale poniósł porażkę. Podobnie Buckminster Fuller nie tylko miał problemy z rozpowszechnieniem swojego domu Dymaxion, ale także nie udało mu się z przyciągającym uwagę trzykołowym samochodem o tej samej nazwie, którego charakteryzował opływowy kształt przypominający łódź. 

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Istotną cechą samochodów projektowanych przez architektów była widoczność – nie zawsze najlepsza. Oto koncepcyjny Unibloc z 1930 ma jedynie pas okien na wysokości oczu, przez co wygląda jak wóz opancerzony. To typowo funkcjonalistyczny zabieg przypominający wąskie, horyzontalne okna we wrocławskim projekcie Scharouna czy wielu innych budynkach modernistycznych – niestety nierealny w przypadku pojazdu cywilnego.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

W 1952 Gio Ponti zaprezentował koncepcję samochodu Diament dla firmy Carrozzeria Touring. Karoseria zbudowana jedynie z płaskich płytek była podporządkowana osiągnięciu jak najlepszej widoczności z kabiny.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Podobnie o swoim samochodzie Dymaxion myślał Fuller, załączając do projektu diagramy ukazujące wyższość jego prototypu nad typowymi samochodami z lat 30. pod względem widoczności dookoła pojazdu. Bez wątpienia dobra widoczność była też zaletą mikrusa Corbusiera, który nie ma przodu przez co bardziej przypomina dzisiejsze wozy klasy super mini, niż ówczesne konstrukcje. Samochód – podobnie jak Diament Pontiego – obiega zderzak.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1936.

Do projektowania samochodów przymierzali się tacy architekci Joseph Maria Olbrich, Jean Prouve czy Adolf Loos – ale skończyło się na szkicach.

Dworce autobusowe

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Wietrzenie

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1930.

W drezdeńskim Niemieckim Muzeum Higieny stoi szklana figura człowieka. Widać żyły, szkielet i wnętrzności. To dobra metafora modernizmu, którego twórcy musieli skupić się na nowej konstrukcji świata. Szkło pozwalało zobaczyć do tej pory ukryty za powierzchownością system wewnętrzny, czy nazwiemy go nerwowym, komunikacyjnym czy funkcjonalnym. Usprawnienie jego działania dotyczyło także samego człowieka i jego ciała.

Deutsches Hygiene Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis, 1930.

Na marginesie warto zauważyć, że Muzeum Higieny w Dreźnie powstało w 1930 roku z okazji drugiej wystawy propagującej aktywne dbanie o zdrowie. Głównym inicjatorem tych działań znowu był zainteresowany powiększaniem zysków przedsiębiorca – Karl August  Linger – producent płynu do ust Odol.

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Duża śmiertelność w miastach XIX wiecznych była spowodowana: nadmiernym zagęszczeniem ludności, słabym doświetleniem wnętrz, brakiem infrastruktury sanitarnej i ograniczonym dostępem do opieki zdrowotnej. Na początku wieku nastąpił więc radykalny zwrot ku zdrowemu sposobowi życia. Popularyzowano sport, ćwiczenia gimnastyczne, helioterapię i przebywanie na świeżym powietrzu. Dostęp do naturalnego światła stał się jednym z najważniejszych czynników w projektowaniu architektury.  Duże przeszklenia realizowano dzięki nowym możliwościom technicznym i stały się one nieodzownym elementem modernizmu. Znowu forma architektury nie wynikała z wyborów formalnych, ale z nowych założeń opartych na podstawach naukowych. W domach, szkołach, szpitalach, pływalniach, sanatoriach czy hotelach starano się zapewnić dobre doświetlenie i otwarcie na teren. Stosowano tarasy, balkony, loggie, płaskie dachy i podcięcia budynków. Elementy szklanych elewacji uchylano, przesuwano i składano – sprzyjały temu doświadczenia z architektury przemysłowej. Możliwość wyjścia na zewnątrz stała się istotną zaletą wnętrza.

Emerson Junior High School w Los Angeles, proj. Richard Neutra, 1938.

W Emerson Junior High School w Los Angeles (proj. Richard Neutra, 1938) ściana zewnętrza sali zajęć społecznych jest przeszklona i w połowie przesuwna. Pomieszczenie otwiera się na ogród, gdzie mogą odbywać się zajęcia. W przedszkolu w Como (1935) Giuseppe Terragni zaprojektował duże witryny z wyjściami na taras, gdzie znalazły się ramy dla płóciennych zadaszeń. Poprzez zastosowanie powtarzalnych, stalowych ram okiennych– będących ówczesnym osiągnięciem techniki – budynek wygląda jak mały zakład przemysłowy albo salon sprzedaży samochodów.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

W szkole w Suresnes, w pobliżu Paryża, zaprojektowanej przez młodych architektów Eugene Beaudouina i Marcela Lodsa (1935), szklane ściany pawilonów klas są w całości składane – jak w garażach czy hangarach, a płaskie dachy budynków udostępniono do prowadzenia lekcji. Projekt był eksperymentem  z budynkiem szkoły na otwartym powietrzu – dojścia do pawilonów nie były zabudowane. Architekci założyli, że niezależnie od temperatury na zewnątrz, dziecko musi przebywać w zamkniętym pomieszczeniu możliwie krótko, a najwięcej czasu spędzać pod drzewami, na dachach , w klasach osłoniętych tylko częściowo, ćwicząc, gimnastykując się, odpoczywając i jedząc w możliwie jak najbardziej otwartych przestrzeniach.

Oddział chorób zakaźnych, Londyn, proj. Maurice Webb, 1939.

Rozwój medycyny i higieny życia spowodował budowę infrastruktury sanatoryjnej, hotelowej i szpitalnej.  Cechą wspólną tych zróżnicowanych obiektów była możliwość otwarcia i wyjścia na zewnątrz. W sanatorium w Paimio Alvar Aalto zaprojektował całe siedmiokondygnacyjne skrzydło składające się wyłącznie z otwartych tarasów skierowanych na południe, służących helioterapii. Nowobudowane szpitale wyposażane były w tarasy, np. oddział chorób zakaźnych w Londynie (proj. Maurice E. Webb, 1939) był przeszklonym trzykondygnacyjnym pawilonem, gdzie pokoje chorych były otoczone galerią zewnętrzną o głębokości zbliżonej do samych pomieszczeń. Podobnie siedmiopiętrowy szpital dziecięcy w stolicy Wielkiej Brytanii poszerzony został o podłużne balkony na każdej kondygnacji, aby umożliwić wystawienie łóżek na zewnątrz. W mateczniku w Bernie owalne ściany szczytowe są przeszklone i tworzą werandy, a wzdłuż pokoi znajdują się loggie. W Domu kuracji powietrzem dla dzieci (proj. Léon Stynen, 1937) w belgijskim Braschaat zastosowano przesuwne okna o wymiarach 7m szerokości na 4,5 wysokości!

Dom kuracji powietrzem dla dzieci, Braschaat, proj. Léon Stynen, 1937.

W czasie, kiedy gimnastyka stała się modna, Marcel Breuer zaprojektował mieszkanie dla wuefisty i dom dla sportowca. W obu projektach część dzienna domu miała funkcjonować jednocześnie jako sala gimnastyczna. W domu zaprezentowanym na Niemieckiej Wystawie Mieszkalnictwa w 1931 obok standardowego wyposażenia znalazły się drabinki, worek treningowy i inne sprzęty zaprojektowane w wyniku konsultacji ze Stowarzyszeniem Niemieckich Instruktorów Sportowych. Przesuwne okna o wysokości równej sali gimnastycznej otwierały wnętrze na zadaszony taras o wymiarach zbliżonych do reszty domu.

Dom dla sportowca, Niemiecka Wystawa Mieszkalnictwa, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1931.

Mieszkanie dla nauczyciela gimnastyki, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1930.

Systemy otwierania okien były projektowane indywidualnie do poszczególnych inwestycji. Jednym z nieodłącznych szczegółów siedziby Bauhausu są łańcuchy i dźwignie do otwierania rzędów okien.

Elewacja siedziby Bauhausu, Dessau, proj. Walter Gropius, 1926.

W domu Schminke Hansa Scharouna specjalne klamki służą do uchylania okien podsufitowych. W willi Savoy w Poissy nawet świetliki dachowe są otwierane za pomocą wyrafinowanych łańcuchów. Duże okna natychmiast stały się fetyszem dla bogatych. W willi Tugendhatów w Brnie okna z jadalni i pokoju dziennego zsuwały się do podłogi za pomocą napędów elektrycznych. Podobne rozwiązanie  zostało zrealizowane w górskiej rezydencji Hitlera w Obersaltzbergu.

Klamki okien na piętrze w korytarzu, Dom Schminke, Lobau, proj. Hans Scharoun 1930-33.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

Przekrój przez okno, Villa Tugendhatów, Brno, proj. L. Mies van der Rohe, 1930.

Możliwości i inicjatywy

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Autobahnüberbauung

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/

Jazda po dachu

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.

Europa parkuje

W latach 30. XX w. nastąpił bum w budowie garaży wielopoziomowych w miastach. W 1931 pojawiło się we Francji 180 000 nowych samochodów… Dlatego budowa garaży stała się sprawą pierwszej wagi – pisano magazynie L’Architecture d’Aujourd’hui.  Budynki powstawały w centrach i charakteryzowały się nowoczesną architekturą – dużymi przeszkleniami i stosunkowo prostymi formami.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Potentatem na rynku był w tym czasie Citroen – pierwsza marka w Europie. W 1927 roku powołano dział architektoniczny i budowlany firmy, na czele którego stanął architekt Maurice-Jacques Ravazé. To on zrealizował w 1932 ówcześnie największą stację serwisową na świecie w centrum Lyonu. Budynek Citroena zajął cały kwartał i był wysoki na 6 kondygnacji.

Elektrycznie składana brama w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Na parterze zaprojektowano wielki hol publiczny (długi na 100, szeroki na 20 i wysoki na 11m), do którego wjeżdżało się samochodem przez składaną elektrycznie szklaną bramę wysokości ok. 8m. To majestatyczne miejsce o niespotykanych gabarytach podkreślało bardzo wysoki status samochodu w tamtym czasie. Na antresoli wokół holu  znalazł się salon sprzedaży nowych aut, powyżej używanych, na drugim piętrze zlokalizowano warsztaty, na trzecim warsztat blacharski, a na samej górze biura.

Majestatyczny hol w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Dziś podzielony ścianami hol Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Pochylnia biegnąca wzdłuż elewacji w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Program funkcjonalny innego salonu Citroena – Magazin de l’Europe w zaadaptowanej hali przemysłowej – uwzględniał bar-herbaciarnię, kino, w którym odbywały się projekcje filmów, znajdowała się tu także: orkiestra, wystawy okresowe oraz rozległy hall dla samochodów używanych.

Garage Marbeuf, Paryż, proj. Laparde i Bazin,1928

Przy Polach Elizejskich w Paryżu powstał dziesięciokondygnacyjny Garaż Marbeuf – popisowy salon francuskiej marki. Za ogromną witryną o wymiarach 19/20m samochody były eksponowane na sześciu poziomach otwartych na wewnętrzny hol. Z tyłu zaprojektowano wielopoziomowy parking na ok. 300 aut. Citroen prowadził pionierskie projekty konstrukcyjne, w których używano nowatorskich rozwiązań (duże rozpiętości, wąskie stropy, helikoidalne rampy). Salon firmy w Amsterdamie cechują typowe rozwiązania architektury modernistycznej: podłużne okna, podcięty parter, zaokrąglony narożnik – zabiegi formalne, które w funkcji związanej z motoryzacją są bardziej adekwatne, niż podobne rozwiązania stosowane w budynkach o innym przeznaczeniu (np. domy handlowe Mendelsohna).

W Paryżu budowano także inne mniejsze garaże w pierzejach ulic, jak np. Garage Magdebourg przy Rue Magdebourg z  układem półpodestowym, Garage Renault przy Rue Clauzel ze stacją obsługi, albo przy Rue Carrier–Belleuse ze spiralną pochylnią w centrum planu. Wszystkie miały nowoczesną formę, duże przeszklenia i były pozbawione nadmiernej dekoracji – większość z nich dziś już nie istnieje.

Półpodestowy Garage Novex, Paryż, proj. C. de Chessin, 1932.

Jednym z najbardziej imponujących garaży dla stolicy Francji zaprojektował Konstantin Melnikov. Konstrukcja wsparta przez rzeźby dwóch Atlasów  miała być wzniesiona na moście nad Sekwaną. Wyeksponowane rampy prowadzić miały do miejsc parkingowych znajdujących się na wysokości ponad 50 m od poziomu terenu.

Na Piazzale Roma w Wenecji wzniesiono wspaniały, wolnostojący, sześciokondygnacyjny garaż, który powstał wraz z realizacją niemal czterokilometrowego Ponte Della Libertá w 1933 – za panowania Mussoliniego. Obie inwestycje zaprojektował inż. Eugenio Mozzi. Modernistyczne horyzontalne pasy elewacji parkingu wynikają z jego struktury, a rampy są widoczne na zewnątrz przez duże przeszklenia.

Garage San Marco, Piazzale Roma, Wenecja, proj. Eugenio Mozzi, 1933.

Podobnie w garażu Kant w Berlinie pochylnie i drogi są doświetlone przez duże, przemysłowe okna. Zrealizowany w 1930, w dzielnicy Charlottenburg – to pierwszy  tego typu obiekt w stolicy Niemiec, a jego modernistyczna forma wyraźnie kontrastuje z tradycyjną zabudową Kantstrasse.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Na parterze znalazła się stacja obsługi samochodów wraz z dystrybutorami paliwa. Poszczególne poziomy łączy spiralna rampa, której żelbetowa konstrukcja nie została osłonięta. Zsuwane bramy garażowe wykonane ze stali – podobnie jak cały budynek – działają do dziś i aż trudno uwierzyć, że po tak nowoczesnym obiekcie jeździły samochody typu DKW P-25.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Podobne ujęcie dziś – Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Zupełnie inny w wyrazie był monumentalny wielopoziomowy garaż, który powstał w 1929 w Rzymie na Piazza Verdi. Casa dell’automobile , przypominający pałac, miał klasyczną elewację, a do środka wjeżdżało się przez reprezentacyjny portal w osi założenia. Budynek, którego funkcję zdradzały jedynie nietypowe przeszklenia w klasycyzujących opaskach okiennych, dziś już nie istnieje. Zobacz też film archiwalny z otwarcia garażu.

Casa dell’automobile, Rzym, 1929.

Pierwszy garaż wielopoziomowy w Warszawie (w Polsce?) powstał w 1958 jako Zajezdnia Służby Zdrowia. Spiralne rampy prowadzą na 3 poziomy parkingów. O budynku można przeczytać na stronie powojenny modernizm. Ciąg dalszy prawdopodobnie nastąpi.

Źródła:

L’Architectur D’aujourd’hui 05 1932, http://www.citroen.pl/historia/budynki/#/historia/budynki/

Sceneria dystopii

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Gdybym pisał te słowa kilkadziesiąt lat temu, prawdopodobnie stukałbym w klawiaturę jednej z legendarnych maszyn Olivettiego. Czy byłby to model Lexicon 80 czy mniejsza Lettera 22 z 1950, albo plastikowa, dużo lżejsza, Valentine z 1969, miałbym pod palcami eksponat, który znajduje się np. w depozycie Museum of Modern Art w Nowym Jorku. Zresztą, jeszcze w latach 90. używałem wypożyczonej bladozielonej Lettery.

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Firma Olivetti – do upadku w latach 90. – była potentatem na rynku maszyn do pisania. Jej właściciele przykładali wagę nie tylko do techniki ale i do dizajnu, a także – na wzór np. Baty – kształtowali życie swoich pracowników. Adriano Olivetti dobrze odrobił lekcję planowania przemysłowego w powiązaniu z planowaniem regionalnym, czerpiąc z doświadczeń zarówno amerykańskich jak i radzieckich. W latach 30. pojawiły się pierwsze projekty dla Ivrei, miasteczka położonego ok. 50 km od Turynu, które już dwie dekady później stało się jednym z wybitnych przykładów wdrożenia kultury przemysłowej. Olivetti zatrudniał nie tylko świetnych projektantów dla swoich produktów, ale także inwestował w dobrą architekturę społeczną. Kilkadziesiąt budynków powstałych w Ivrei to co najmniej bardzo dobre obiekty – o jednym z nich pisałem wcześniej (wpis Półksiężyc).

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Uznawane za najsłabsze z wachlarza wspaniałych modernistycznych domów jest Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra  zaprojektowane przez Iginio Cappai i Pietro Mainardisa (1967-75). Jednak, bez cienia przekory, osobiście uważam ten wielofunkcyjny obiekt za najbardziej fascynujący. Nie odraża mnie nawet to, że podobno miał przypominać maszynę do pisania…

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Przyklejona do starego domu megastruktura wygląda jak scenografia filmu sci-fi, dystopii w stylu Łowcy androidów, gdzie ludzie stłamszeni są w małych, wiszących kapsułach. Poniżej wielopoziomowa konstrukcja mieści sklepy, kino, basen, hotel i garaż. Pomosty prowadzące do poszczególnych funkcji są ciemne, pełne zaułków i poodgradzane płotami. Jednak, co ujmuje, to wyzierający spod smrodu moczu, brudu i ciemności, optymizm budowniczych nowego świata w stylu hi-tech. Kapsuły mieszkalne z wąskimi oknami mają podnoszone dachy (co przypomina trochę system składanych blaszanych straganów), heroiczny wspornik wisi nad wejściem głównym, elementy instalacji dumnie wystają nad dachy, stalowe belki konstrukcyjne wysokości metra są wyeksponowane jak muskuły koksa.

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Źródła: Patrizia Bonifazio, Paolo Scrivano, Olivetti Builts – Modern Architecture in Ivrea, Skira Architecture Library 2001, http://www.domusweb.it/it/portfolio/2012/08/27/adriano-olivetti-domani.html