Archiwum

Monthly Archives: Listopad 2013

Żyjemy nieszczęśliwi, bo wszystko jest szybkie i funkcjonalne. Carlo Mollini – autor tych słów –interesował się wyścigowymi autami, ale jednocześnie skupiał się na kontemplowaniu piękna. Był architektem, kierowcą rajdowym, narciarzem, projektantem mebli i fotografem.  Jego zdjęcia polaroidowe wykonane na przełomie lat 50. i 60. to kobiece akty. Wszystkie fotografie zrobione w sztucznym świetle, w głębokich cieniach, panie korzystają z giętkich krzeseł ze sklejki zaprojektowanych przez Mollino. Czasami nawet zwyczajnie na nich siedzą.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Mollino zrealizował kilka budynków – chyba najbardziej rozpoznawalnym jest stacja narciarska w regionie Lago Nero. Tradycyjne techniki budowania z drewna są tu przemieszane z konstrukcją z żelbetu, umożliwiającą wykonanie ekspresyjnych wsporników. Na tle ciepłych drewnianych powierzchni, nowoczesna struktura wydaje się jeszcze bardziej dynamiczna.

Lago Nero

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

lago 1956

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Inny charakterystyczny budynek to Teatr Regio w Turynie, gdzie Mollino zestawił wiele, zróżnicowanych elementów przestrzennych, tworząc unikalny spektakl architektoniczny. Wielościenne stropy żelbetowe, owalne świetliki, lampy układające się w świetlną konstelację, loże wkomponowane w sklepienie widowni – bogaty wachlarz środków balansuje na granicy kiczu, ale pozwala na kontemplację głębokiej przestrzeni wnętrza budynku.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

regio2

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Fascynującym osiągnięciem Molliniego jest zaprojektowany przez niego w 1955 samochód rajdowy Bisiluro (z wł. podwójna torpeda).  Niesymetryczny wóz wziął udział w wyścigu Le Mans w tym samym roku. W kadłubie lewym mieści się silnik pojazdu, w prawym duży zbiornik paliwa i wąski kokpit kierowcy. Dwie części połączone są lekką konstrukcją stalową, gdzie znalazł się wlot powietrza.

bi1

Bisiluro (podwójna torpeda), proj. Carlo Mollino, 1955.

Auto zostało prawdopodobnie zainspirowane podobnym projektem samochodu Tarf z 1951 autorstwa Piero Taruffi lub niemiecką konstrukcją samolotu Blohm & Voss BV 141 z 1938 . Bisiluro Molliniego miał silnik o mocy  62 koni mechanicznych, ale dzięki małej wadze 450 kg mógł osiągnąć prędkość przekraczająca 200 km/h. Niestety wóz nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego wyścigu, ponieważ został zdmuchnięty przez wyprzedzającego Jaguara typ D, który ważył niemal dwa razy więcej.

bi2

Bisiluro, proj. Carlo Mollino, 1955.

Źródła: domusweb.it; silodrome.com 

Reklamy

Drodzy przyjaciele,

otrzymałem list, w którym potwierdzacie datę ukończenia mojego domu 10 marca. Miło mi poinformować, że jeśli dom będzie gotowy do umeblowania w tym terminie zaproponuję wam, jako dowód mojego zadowolenia z waszej uczciwej pracy,

Citroena 5 HP

wersję waszego wyboru.

Z wyrazami szacunku,

Raoul La Roche

To list adresowany do braci Jeanneret z 17 stycznia 1925. Klient wywiązał się z obietnicy, choć Corbusier jeździł Citroenem z czterocylindrowym silnikiem o mocy 11 KM, zaledwie niecały rok.

Salon samochodów europejskich w Nowym Jorku, proj. F.L. Wright, 1955.

Salon samochodów europejskich w Nowym Jorku, proj. F.L. Wright, 1955.

Kiedy Frank Lloyd Wright zaprojektował salon samochodowy w Nowym Jorku dla biznesmena Maximiliana Hoffmana, ten dał mu w częściowym rozliczeniu 2 Mercedesy! Jeden to luksusowa limuzyna, drugim był legendarny model 300SL, z drzwiami otwieranymi do góry i 3 litrowym motorem o mocy 218 KM.  Dziś odpowiednik tego modelu – SLS kosztuje niemal 900 tys. zł.

F.L. Wright w wieku 89 lat ze swoimi nowymi Mercedesami, 1956.

F.L. Wright w wieku 89 lat ze swoimi nowymi Mercedesami, 1956.

Źródła: Antonio Amado, Voiture Minimum, Le Corbusier and the Automobile, the MIT Press, 2011; http://www.nytimes.com/2013/06/23/automobiles/wrights-new-york-showroom-now-just-a-memory.html?_r=0http://www.steinerag.com/flw/Artifact%20Pages/PhRtS380.htm

Adler Standard wg Waltera Gropiusa

Adler Standard wg Waltera Gropiusa, 1930.

Próby projektowania samochodów przez znanych architektów nie do końca były udane. Walter Gropius wystylizował 2 modele Adlera Standard (cabrio i limuzynę), ale sprzedało się tylko kilka egzemplarzy tych eleganckich wersji. Le Corbusier marzył o powtórzeniu sukcesu garbusa swoim Voiture Minimum, ale poniósł porażkę. Podobnie Buckminster Fuller nie tylko miał problemy z rozpowszechnieniem swojego domu Dymaxion, ale także nie udało mu się z przyciągającym uwagę trzykołowym samochodem o tej samej nazwie, którego charakteryzował opływowy kształt przypominający łódź. 

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. R.B. Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Istotną cechą samochodów projektowanych przez architektów była widoczność – nie zawsze najlepsza. Oto koncepcyjny Unibloc z 1930 ma jedynie pas okien na wysokości oczu, przez co wygląda jak wóz opancerzony. To typowo funkcjonalistyczny zabieg przypominający wąskie, horyzontalne okna we wrocławskim projekcie Scharouna czy wielu innych budynkach modernistycznych – niestety nierealny w przypadku pojazdu cywilnego.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

W 1952 Gio Ponti zaprezentował koncepcję samochodu Diament dla firmy Carrozzeria Touring. Karoseria zbudowana jedynie z płaskich płytek była podporządkowana osiągnięciu jak najlepszej widoczności z kabiny.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Podobnie o swoim samochodzie Dymaxion myślał Fuller, załączając do projektu diagramy ukazujące wyższość jego prototypu nad typowymi samochodami z lat 30. pod względem widoczności dookoła pojazdu. Bez wątpienia dobra widoczność była też zaletą mikrusa Corbusiera, który nie ma przodu przez co bardziej przypomina dzisiejsze wozy klasy super mini, niż ówczesne konstrukcje. Samochód – podobnie jak Diament Pontiego – obiega zderzak.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1928.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1936.

Do projektowania samochodów przymierzali się tacy architekci Joseph Maria Olbrich, Jean Prouve czy Adolf Loos – ale skończyło się na szkicach.

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Paris

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Paris2

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Paris3

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Untitled-1

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1947.

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1930.

W drezdeńskim Niemieckim Muzeum Higieny stoi szklana figura człowieka. Widać żyły, szkielet i wnętrzności. To dobra metafora modernizmu, którego twórcy musieli skupić się na nowej konstrukcji świata. Szkło pozwalało zobaczyć do tej pory ukryty za powierzchownością system wewnętrzny, czy nazwiemy go nerwowym, komunikacyjnym czy funkcjonalnym. Usprawnienie jego działania dotyczyło także samego człowieka i jego ciała.

Deutsche Hygiene-Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis (1927-30).

Deutsches Hygiene Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis, 1930.

Na marginesie warto zauważyć, że Muzeum Higieny w Dreźnie powstało w 1930 roku z okazji drugiej wystawy propagującej aktywne dbanie o zdrowie. Głównym inicjatorem tych działań znowu był zainteresowany powiększaniem zysków przedsiębiorca – Karl August  Linger – producent płynu do ust Odol.

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Duża śmiertelność w miastach XIX wiecznych była spowodowana: nadmiernym zagęszczeniem ludności, słabym doświetleniem wnętrz, brakiem infrastruktury sanitarnej i ograniczonym dostępem do opieki zdrowotnej. Na początku wieku nastąpił więc radykalny zwrot ku zdrowemu sposobowi życia. Popularyzowano sport, ćwiczenia gimnastyczne, helioterapię i przebywanie na świeżym powietrzu. Dostęp do naturalnego światła stał się jednym z najważniejszych czynników w projektowaniu architektury.  Duże przeszklenia realizowano dzięki nowym możliwościom technicznym i stały się one nieodzownym elementem modernizmu. Znowu forma architektury nie wynikała z wyborów formalnych, ale z nowych założeń opartych na podstawach naukowych. W domach, szkołach, szpitalach, pływalniach, sanatoriach czy hotelach starano się zapewnić dobre doświetlenie i otwarcie na teren. Stosowano tarasy, balkony, loggie, płaskie dachy i podcięcia budynków. Elementy szklanych elewacji uchylano, przesuwano i składano – sprzyjały temu doświadczenia z architektury przemysłowej. Możliwość wyjścia na zewnątrz stała się istotną zaletą wnętrza.

air5

Emerson Junior High School w Los Angeles, proj. Richard Neutra, 1938.

W Emerson Junior High School w Los Angeles (proj. Richard Neutra, 1938) ściana zewnętrza sali zajęć społecznych jest przeszklona i w połowie przesuwna. Pomieszczenie otwiera się na ogród, gdzie mogą odbywać się zajęcia. W przedszkolu w Como (1935) Giuseppe Terragni zaprojektował duże witryny z wyjściami na taras, gdzie znalazły się ramy dla płóciennych zadaszeń. Poprzez zastosowanie powtarzalnych, stalowych ram okiennych– będących ówczesnym osiągnięciem techniki – budynek wygląda jak mały zakład przemysłowy albo salon sprzedaży samochodów.

air1

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

air3

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

air2

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

W szkole w Suresnes, w pobliżu Paryża, zaprojektowanej przez młodych architektów Eugene Beaudouina i Marcela Lodsa (1935), szklane ściany pawilonów klas są w całości składane – jak w garażach czy hangarach, a płaskie dachy budynków udostępniono do prowadzenia lekcji. Projekt był eksperymentem  z budynkiem szkoły na otwartym powietrzu – dojścia do pawilonów nie były zabudowane. Architekci założyli, że niezależnie od temperatury na zewnątrz, dziecko musi przebywać w zamkniętym pomieszczeniu możliwie krótko, a najwięcej czasu spędzać pod drzewami, na dachach , w klasach osłoniętych tylko częściowo, ćwicząc, gimnastykując się, odpoczywając i jedząc w możliwie jak najbardziej otwartych przestrzeniach.

hi2

Oddział chorób zakaźnych, Londyn, proj. Maurice Webb, 1939.

Rozwój medycyny i higieny życia spowodował budowę infrastruktury sanatoryjnej, hotelowej i szpitalnej.  Cechą wspólną tych zróżnicowanych obiektów była możliwość otwarcia i wyjścia na zewnątrz. W sanatorium w Paimio Alvar Aalto zaprojektował całe siedmiokondygnacyjne skrzydło składające się wyłącznie z otwartych tarasów skierowanych na południe, służących helioterapii. Nowobudowane szpitale wyposażane były w tarasy, np. oddział chorób zakaźnych w Londynie (proj. Maurice E. Webb, 1939) był przeszklonym trzykondygnacyjnym pawilonem, gdzie pokoje chorych były otoczone galerią zewnętrzną o głębokości zbliżonej do samych pomieszczeń. Podobnie siedmiopiętrowy szpital dziecięcy w stolicy Wielkiej Brytanii poszerzony został o podłużne balkony na każdej kondygnacji, aby umożliwić wystawienie łóżek na zewnątrz. W mateczniku w Bernie owalne ściany szczytowe są przeszklone i tworzą werandy, a wzdłuż pokoi znajdują się loggie. W Domu kuracji powietrzem dla dzieci (proj. Léon Stynen, 1937) w belgijskim Braschaat zastosowano przesuwne okna o wymiarach 7m szerokości na 4,5 wysokości!

hi5

Dom kuracji powietrzem dla dzieci, Braschaat, proj. Léon Stynen, 1937.

W czasie, kiedy gimnastyka stała się modna, Marcel Breuer zaprojektował mieszkanie dla wuefisty i dom dla sportowca. W obu projektach część dzienna domu miała funkcjonować jednocześnie jako sala gimnastyczna. W domu zaprezentowanym na Niemieckiej Wystawie Mieszkalnictwa w 1931 obok standardowego wyposażenia znalazły się drabinki, worek treningowy i inne sprzęty zaprojektowane w wyniku konsultacji ze Stowarzyszeniem Niemieckich Instruktorów Sportowych. Przesuwne okna o wysokości równej sali gimnastycznej otwierały wnętrze na zadaszony taras o wymiarach zbliżonych do reszty domu.

Dom Atlety, proj. Marcel Breuer, 1931.

Dom dla sportowca, Niemiecka Wystawa Mieszkalnictwa, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1931.

higienaaa

Mieszkanie dla nauczyciela gimnastyki, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1930.

Systemy otwierania okien były projektowane indywidualnie do poszczególnych inwestycji. Jednym z nieodłącznych szczegółów siedziby Bauhausu są łańcuchy i dźwignie do otwierania rzędów okien.

P1090530

Elewacja siedziby Bauhausu, Dessau, proj. Walter Gropius, 1926.

W domu Schminke Hansa Scharouna specjalne klamki służą do uchylania okien podsufitowych. W willi Savoy w Poissy nawet świetliki dachowe są otwierane za pomocą wyrafinowanych łańcuchów. Duże okna natychmiast stały się fetyszem dla bogatych. W willi Tugendhatów w Brnie okna z jadalni i pokoju dziennego zsuwały się do podłogi za pomocą napędów elektrycznych. Podobne rozwiązanie  zostało zrealizowane w górskiej rezydencji Hitlera w Obersaltzbergu.

hi8

Klamki okien na piętrze w korytarzu, Dom Schminke, Lobau, proj. Hans Scharoun 1930-33.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

tugendhat_villa_f510

Przekrój przez okno, Villa Tugendhatów, Brno, proj. L. Mies van der Rohe, 1930.

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

price5

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

price6

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

price1

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

price4

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

ber5

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/