Archiwum

Wizje

Craig Hodgetts i Lester Walker w 1969 mieli pracownię przy Union Square West 33 w Nowym Jorku. Pod nimi – w eklektycznym, wąskim budynku z końca XIX w. – urzędował Andy Warhol ze swoją Fabryką. W lutowym numerze dwutygodnika New York z 1969 projekt Hodgettsa i Walkera znalazł się na okładce. W środku można było przeczytać o ich kilku radykalnych koncepcjach przebudowy Nowego Jorku – zilustrowanych pięknymi komiksowymi perspektywami. Jedna z nich to Landliner (wymyślony wspólnie z Brytyjczykiem Nickiem Lacey’em, późniejszym autorem miasta z kontenerów w londyńskich dokach) – luksusowy poduszkowiec unoszący się nad istniejącymi autostradami – łączącymi Boston, Waszyngton i Manhattan.

a1

Landiner, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

25 takich maszyn przerzuconych nad drogami jak mosty miało nieustannie poruszać się z prędkościami przekraczającymi 300 km/h.  Wewnątrz Landliner miał być mini miastem uciech – zaprojektowano tam sklepy, restaurację, snack bar, teatr, platformy widokowe, itd. Użytkownicy niezatrzymującego się poduszkowca mieli być „dostarczani” autobusami. Landliner zwalniałby do 100 km/h – prędkości autobusu jadącego autostradą – i podnosiłby pojazd do specjalnego doku za pomocą komputerowo sterowanych turbin ssących.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

a6

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Dość enigmatyczne są racjonalne powody stojące za fascynującym samym w sobie projektem Landlinera. Architekci twierdzili, że udałoby się zintensyfikować zabudowę wzdłuż tras liniowca, a jednocześnie przenieść przemysł poza centrum miasta i otworzyć je na rzekę. Jak dokładnie? To chyba nie było takie ważne jeszcze przed kryzysem paliwowym, kiedy to prędkość, dynamika, mobilność i heroizm architektoniczny były celem samym w sobie.

Landiner - plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner – plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Źródło: New York, 24 luty 1969.

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Po II Wojnie Światowej, na początku Zimnej Wojny świat ogarnął strach przed bombą jądrową. Choć to Amerykanie zrzucili 2 atomówki na Japonię, właśnie w USA powstawały  najbardziej spektakularne projekty anty-atomowe. Jednym z nich było żelbetowe miasto podziemne, które zaoferowała Nowemu Jorkowi firma zajmująca się wykopami (por. wpis Miasto X). Jednak ucieczka pod ziemię nikogo nie satysfakcjonowała i była oczywiście mało opłacalna. Dlatego w 1948 powstała koncepcja Miasta Atomowego, która pozwalała na pozostanie na powierzchni ziemi. Zaprojektowali je architekt i urbanista Henry S. Churchill – projektant wielu podmiejskich osiedli w USA, współtwórca Greenbelt Communities – oraz konstruktor Fred Severud – m.in. współautor książki pt. Przetrwanie bomby i ty (The Bomb Survival and You).

ac05

Miasto Atomowe, proj. Henry S. Churchill i Fred Severud, 1948.

Miasto Atomowe, proj. Henry S. Churchill i Fred Severud, 1948.

Miasto Atomowe, proj. Henry S. Churchill i Fred Severud, 1948.

Miasto Atomowe podzielone jest na dzielnice – komórki, przeznaczone dla 600-800 rodzin. Każda z komórek oddzielona jest żelbetową strukturą o przekroju eliptycznym, a na połączeniach siatki zaprojektowano także monolityczne wieże. Budynki miałby funkcjonować jako schrony i magazyny mieszczące urządzenia umożliwiające przetrwanie.  Dzięki żelbetowym fortyfikacjom oddziaływanie bomby byłoby teoretycznie ograniczone do jednej komórki. Jak wyglądałyby amerykańskie podmiejskie domki na tle obłych betonowych  wież i kadłubów (ponad 20m wysokości i 400 m długości)? Szkoda zostawić to wyobraźni…

ac01

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Wjazd z autostrady - brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

Wjazd z autostrady – brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

20 lat praktyki i nie miałem takiego okropnego klienta. Wyobraź sobie mnie jednego robiącego projekt dla 15 innych architektów – napisał William Caudill do swojej matki, pracując nad siedzibą swojego biura architektonicznego Caudill Rowlett Scott. Budynek o wymownym adresie 1111 West Loop South Freeway znajduje się bezpośrednio przy obwodnicy Houston w stanie Teksas.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Aby dojechać do biura wystarczy zjechać z drogi szybkiego ruchu na prawo, minąć bramę zapobiegającą wjazdowi wysokich ciężarówek i zaparkować na dachu budynku. Dach, aby pomieścić odpowiednią liczbę samochodów (200), ma obrys większy od poniższej kondygnacji, wystaje więc nad oknami. Pozwoliło to na ochronę wnętrz przed ostrym teksańskim słońcem. W obliczeniach dot. klimatyzacji wnętrz uwzględniono „warstwę” zaparkowanych na dachu aut i cień, który rzucają.

002

Biura pod płytą parkingu zapewniającą zacienienie, proj. CRS, 1969.

vet2

Wejście od strony wjazdu, proj. CRS, 1969.

Niestety budynek nie funkcjonuje już jako pracownia jednej z najważniejszych firm architektonicznych w USA w swoim czasie. Został sprzedany po rozbiciu firmy na mniejsze, a dziś mieści się tu klinika weterynaryjna.

Źródła: Progressive Architecture; Jay Baker, CRS Serene, Cite 37, 1997.

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1918

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1912.

Objazdowe biblioteki wykorzystujące samochody pojawiły się już na początku XX w. Były to bookmobile czy bookwagony  – dedykowane, przeprojektowane furgonetki, ciężarówki, naczepy albo zwykłe przyczepy do osobówek. Miały szerzyć czytelnictwo w miejscach pozbawionych stacjonarnych instytucji kulturalnych, docierać do wsi, a podczas wojny na front. Prosty pomysł zainspirował powstanie wielu interesujących projektów samochodów-bibliotek, które pewnie ze względu na samą atrakcyjną formę, przyciągały nowych czytelników.

 

Objazdowa biblioteka polowa

Objazdowa biblioteka polowa, II Wojna Światowa.

Biblioteka objazdowa 1962

Biblioteka objazdowa, 1962.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Ciekawym przykładem były objazdowe biblioteki zainicjowane przez Gulbenkian Foundation w Portugalii – 59 samochodów było wysyłanych w teren od maja 1958. Była to flota pięknych, prostych i pragmatycznych, srebrnych furgonetek Citroen H/HY. Warto dodać, że założycielem fundacji był Calouste Gulbenkian  – milioner, który dorobił się na przemyśle paliwowym, m.in. będąc głównym udziałowcem koncernu Shell.

Portugalska flota kamionetek, 1958.

Portugalska flota kamionetek, 1958.

W zniszczonym w trakcie wojny niemieckim Saarbrücken pojawiła się dominanta w krajobrazie miasta – była to… francuska ambasada. 

Tekst: Florian Boniface

Jest rok 1945, właśnie skończyła się wojna. Wkrótce w Saarlandzie odrodzą się stosunki niemiecko-francuskie. Miejsce jest przedsionkiem powstania CECA – Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali, a następnie Unii Europejskiej.

Pinngusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

Pingusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

George Henri Pingusson – architekt, autor prezentowanego wcześniej na blogu samochodu Unibloc – jest szefem rekonstrukcji Saarbrücken pod zarządem francuskiej armii. Częścią planu odbudowy miasta jest ambasada, która będzie emanacją francuskiej elegancji i luksusu w podbitych Niemczech.

Szkic Pingussona - Saarbrücken

Szkic Pingussona – Saarbrücken

Według zasad Karty Ateńskiej budynek jest uniesiony nad ziemią i zorientowany na osi wschód-zachód. 4 podstawowe funkcje wyeksponowano w bryle budynku: biura, strefę wejściową, zaplecza i rezydencję Ambasadora. Hol połączono z ogrodem reprezentacyjnymi schodami. Rytm fasady biurowej zbudowano z betonowych słupków w rozstawie 1,2m.

ping3

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Wyjątkowo luksusowe było biuro Ambasadora – ściany pokryto kamieniem, oświetlenie schowano w suficie, a balkon otwiera się na rozległy ogród. Meble zostały ręcznie ozdobione przez japońskich artystów, którzy – jak głosi anegdota – po przyjeździe do Saarbrücken musieli wrócić na chwilę do kraju po własne pędzle i farby.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Niestety już w latach 70. zlekceważono plan urbanistyczny Pingussona, prowadząc przez centrum drogę szybkiego ruchu, która przebiega tuż przed ambasadą. Droga jest źródłem hałasu, uniemożliwiającego korzystanie z przestrzeni otwartych wokół budynku. Rezydencja została przekształcona wraz ze zmianą funkcji obiektu na Ministerstwo Kultury.

ping2

Hol z rozusniętymi ścianami, 1955.

We wrześniu 2013 byłą Ambasadą zajęli się studenci Szkoły Architektury w Nancy, pod kierunkiem dr Evy Mengden – od lat walczącej o rewaloryzację ambasady i innych obiektów w regionach Lorraine-Sarre-Luksemburg. Po sześciu miesiącach pracy uznaliśmy, że nie chcemy zakończyć jej jedynie projektem kursowym i zaangażowaliśmy się w obronę budynku.

ping1

Wyjście na dziedziniec, 1955.

Niestety Ambasada jest dziś zagrożona. Ministerstwo Kultury opuściło obiekt, napotykając trudności z inwestowaniem w renowację. Pustostan ulega powolnej degradacji.

Organizujemy kolejne warsztaty, realizujemy z Evą film o budynku i wystawę, które może przyczynią się do jego zachowania. Uważamy, że warto zachować Ambasadę ze względu na jej głęboką historię. Wiemy też, że wyburzenie byłoby krokiem, którego miasto będzie żałować w przyszłości – zapomnieć o budynku to zapomnieć o historii. A czas ucieka.

h6

Hawr, brama od strony plaży

Miasto Hawr zostało przekształcone podczas II Wojny Światowej przez niemieckich okupantów w bazę wojskową, a następnie ogłoszone twierdzą – podobnie jak Wrocław. Podczas serii alianckich nalotów port, jak i centrum, zostały zmiecione z powierzchni ziemi. Wkrótce centrum odbudowano pod kierunkiem Augusta Perreta – jednego z najważniejszych francuskich architektów.

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Kilkukondygnacyjne, podobne do siebie budynki tworzą hierarchiczny system ulic, dziedzińców i placów. Ważniejsze miejsca podkreślone są wyższymi prostopadłościanami i większymi przestrzeniami. Szpalery drzew, Hotel Miejski z  fontanną, liczne skwery i kanały dopełniają krajobraz miasta.

h9

Hawr, jeden z dziedzińców

Widać tu rękę wybitnego architekta. Ta ręka, która prowadzi ołówek wzdłuż linijki, jest niewidzialną dominantą miasta. Nie przewyższy jej nawet wspaniała wieża kościoła św. Józefa. Chodząc po Hawrze, mam wrażenie deptania ogromnej deski kreślarskiej należącej do wielkiego Perreta.

Hawr, Hotel Miejski

Hawr, Hotel Miejski

Echa projektu widać w odbudowie Wrocławia (ul. Świdnicka), a także w koncepcji Macieja Nowickiego na centrum Warszawy z 1945. Czy stolica miała szansę wyglądać podobnie? Hawr wydaje mi się tym dziwniejszy, ponieważ mam wrażenie, że nie mógł być zbudowany. Że powinien jak niezliczone inne projekty pozostać koncepcją odrzuconą przez władze, że w czasie powstawania powinna zmienić się koniunktura albo obowiązujący styl, że realizacja powinna być przerwana i uzupełniona przez mniej zdolnych architektów, niezgodnie z oryginalnym założeniem.

h2

Hawr, arkady w centrum

A jednak się udało. I dlatego Hawr nie jest podobny do innych miast europejskich, które zlewają się w magmę. Ulicami chodzą tu ludziki do makiet.

h8

Hawr, kościół św. Józefa

Robotnicy pracujący na komendę, E. Neufert 1943.

Ernst Neufert wykładał w Bauhausie, pracował dla Alberta Speera nad normalizacją w budownictwie, był jednym z kilkuset najważniejszych artystów III Rzeszy (figurował na Liście obdarzonych łaską Bożą opracowanej przez Hitlera i Goebbelsa), po wojnie został nominowany profesorem w Darmstadt, w 1953 założył pracownię Neufert und Neufert z synem.

bol6

Hausbaumachine, E. Neufert 1943.

Jego zamiłowanie do normatywów i regulacji zaowocowało znanym w wielu krajach Podręcznikiem do projektowania architektoniczno-budowlanego wydanym po raz pierwszy wiosną 1936 – w czasach III Rzeszy. Podczas II Wojny Światowej – w 1943 – opublikował Bauordnungslehre (Podręcznik porządków budowlanych), w którym nie tylko skatalogował wszelkie wytyczne dla budownictwa, ale także przedstawił własną wizję przyszłości architektury.

BOL, strona tytułowa, 1943.

Ostatni rozdział pokaźnego tomu BOL o wymiarach 29/37 cm poświęcony jest projektowi Hausbaumachine – maszyny do budowania domów.  W przesuwnej stalowej hali budowlanej umieszczonej na torowisku miałyby powstawać kolejne sekcje taśmowych budynków mieszkalnych. Neufert ze szczegółami opracował proces fabrykacji klasycyzującej nazistowskiej architektury przy pomocy nowoczesnych maszyn, ale także ludzi pracujących na komendę – jak to dokładnie opisał w podręczniku.

bol4

Imponująca rozkładówka z przekrojem Hausbaumachine, E. Neufert, 1943.

Speer we wstępie do książki napisał: Wojna totalna zmusza nas do koncentracji wszystkich sił na przemyśle budowlanym. Wyraził nadzieję, że podręcznik Neuferta zostanie wykorzystany do wznoszenia wielkich projektów nazistowskich. BOL powstał w rzeczywistości III Rzeszy, opartej na totalnej kontroli, ale po wojnie praca Neuferta stała się odniesieniem dla architektów pracujących w mniej lub bardziej wolnych krajach.

bol3

Hausbaumachine w ruchu, 1943.

bol2

Hausbaumachine zabezpieczona na zimę, E. Neufert, 1943.