Cel: pędzić

Craig Hodgetts i Lester Walker w 1969 mieli pracownię przy Union Square West 33 w Nowym Jorku. Pod nimi – w eklektycznym, wąskim budynku z końca XIX w. – urzędował Andy Warhol ze swoją Fabryką. W lutowym numerze dwutygodnika New York z 1969 projekt Hodgettsa i Walkera znalazł się na okładce. W środku można było przeczytać o ich kilku radykalnych koncepcjach przebudowy Nowego Jorku – zilustrowanych pięknymi komiksowymi perspektywami. Jedna z nich to Landliner (wymyślony wspólnie z Brytyjczykiem Nickiem Lacey’em, późniejszym autorem miasta z kontenerów w londyńskich dokach) – luksusowy poduszkowiec unoszący się nad istniejącymi autostradami – łączącymi Boston, Waszyngton i Manhattan.

Landiner, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

25 takich maszyn przerzuconych nad drogami jak mosty miało nieustannie poruszać się z prędkościami przekraczającymi 300 km/h.  Wewnątrz Landliner miał być mini miastem uciech – zaprojektowano tam sklepy, restaurację, snack bar, teatr, platformy widokowe, itd. Użytkownicy niezatrzymującego się poduszkowca mieli być „dostarczani” autobusami. Landliner zwalniałby do 100 km/h – prędkości autobusu jadącego autostradą – i podnosiłby pojazd do specjalnego doku za pomocą komputerowo sterowanych turbin ssących.

Landinery przecinają Central Park, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Landiner połyka autobus, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Dość enigmatyczne są racjonalne powody stojące za fascynującym samym w sobie projektem Landlinera. Architekci twierdzili, że udałoby się zintensyfikować zabudowę wzdłuż tras liniowca, a jednocześnie przenieść przemysł poza centrum miasta i otworzyć je na rzekę. Jak dokładnie? To chyba nie było takie ważne jeszcze przed kryzysem paliwowym, kiedy to prędkość, dynamika, mobilność i heroizm architektoniczny były celem samym w sobie.

Landiner – plan, proj. Craig Hodgetts i Nick Lacey, 1969.

Źródło: New York, 24 luty 1969.

Atom

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Po II Wojnie Światowej, na początku Zimnej Wojny świat ogarnął strach przed bombą jądrową. Choć to Amerykanie zrzucili 2 atomówki na Japonię, właśnie w USA powstawały  najbardziej spektakularne projekty anty-atomowe. Jednym z nich było żelbetowe miasto podziemne, które zaoferowała Nowemu Jorkowi firma zajmująca się wykopami (por. wpis Miasto X). Jednak ucieczka pod ziemię nikogo nie satysfakcjonowała i była oczywiście mało opłacalna. Dlatego w 1948 powstała koncepcja Miasta Atomowego, która pozwalała na pozostanie na powierzchni ziemi. Zaprojektowali je architekt i urbanista Henry S. Churchill – projektant wielu podmiejskich osiedli w USA, współtwórca Greenbelt Communities – oraz konstruktor Fred Severud – m.in. współautor książki pt. Przetrwanie bomby i ty (The Bomb Survival and You).

Miasto Atomowe, proj. Henry S. Churchill i Fred Severud, 1948.

Miasto Atomowe, proj. Henry S. Churchill i Fred Severud, 1948.

Miasto Atomowe podzielone jest na dzielnice – komórki, przeznaczone dla 600-800 rodzin. Każda z komórek oddzielona jest żelbetową strukturą o przekroju eliptycznym, a na połączeniach siatki zaprojektowano także monolityczne wieże. Budynki miałby funkcjonować jako schrony i magazyny mieszczące urządzenia umożliwiające przetrwanie.  Dzięki żelbetowym fortyfikacjom oddziaływanie bomby byłoby teoretycznie ograniczone do jednej komórki. Jak wyglądałyby amerykańskie podmiejskie domki na tle obłych betonowych  wież i kadłubów (ponad 20m wysokości i 400 m długości)? Szkoda zostawić to wyobraźni…

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Atomowe Miasto, fotomontaż (nie)pokoje.

Wprost z autostrady

Wjazd z autostrady – brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

20 lat praktyki i nie miałem takiego okropnego klienta. Wyobraź sobie mnie jednego robiącego projekt dla 15 innych architektów – napisał William Caudill do swojej matki, pracując nad siedzibą swojego biura architektonicznego Caudill Rowlett Scott. Budynek o wymownym adresie 1111 West Loop South Freeway znajduje się bezpośrednio przy obwodnicy Houston w stanie Teksas.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Aby dojechać do biura wystarczy zjechać z drogi szybkiego ruchu na prawo, minąć bramę zapobiegającą wjazdowi wysokich ciężarówek i zaparkować na dachu budynku. Dach, aby pomieścić odpowiednią liczbę samochodów (200), ma obrys większy od poniższej kondygnacji, wystaje więc nad oknami. Pozwoliło to na ochronę wnętrz przed ostrym teksańskim słońcem. W obliczeniach dot. klimatyzacji wnętrz uwzględniono „warstwę” zaparkowanych na dachu aut i cień, który rzucają.

Biura pod płytą parkingu zapewniającą zacienienie, proj. CRS, 1969.

Wejście od strony wjazdu, proj. CRS, 1969.

Niestety budynek nie funkcjonuje już jako pracownia jednej z najważniejszych firm architektonicznych w USA w swoim czasie. Został sprzedany po rozbiciu firmy na mniejsze, a dziś mieści się tu klinika weterynaryjna.

Źródła: Progressive Architecture; Jay Baker, CRS Serene, Cite 37, 1997.

Książkowozy

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1912.

Objazdowe biblioteki wykorzystujące samochody pojawiły się już na początku XX w. Były to bookmobile czy bookwagony  – dedykowane, przeprojektowane furgonetki, ciężarówki, naczepy albo zwykłe przyczepy do osobówek. Miały szerzyć czytelnictwo w miejscach pozbawionych stacjonarnych instytucji kulturalnych, docierać do wsi, a podczas wojny na front. Prosty pomysł zainspirował powstanie wielu interesujących projektów samochodów-bibliotek, które pewnie ze względu na samą atrakcyjną formę, przyciągały nowych czytelników.

 

Objazdowa biblioteka polowa, II Wojna Światowa.

Biblioteka objazdowa, 1962.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Ciekawym przykładem były objazdowe biblioteki zainicjowane przez Gulbenkian Foundation w Portugalii – 59 samochodów było wysyłanych w teren od maja 1958. Była to flota pięknych, prostych i pragmatycznych, srebrnych furgonetek Citroen H/HY. Warto dodać, że założycielem fundacji był Calouste Gulbenkian  – milioner, który dorobił się na przemyśle paliwowym, m.in. będąc głównym udziałowcem koncernu Shell.

Portugalska flota kamionetek, 1958.

Polityczny modernizm

W zniszczonym w trakcie wojny niemieckim Saarbrücken pojawiła się dominanta w krajobrazie miasta – była to… francuska ambasada. 

Tekst: Florian Boniface

Jest rok 1945, właśnie skończyła się wojna. Wkrótce w Saarlandzie odrodzą się stosunki niemiecko-francuskie. Miejsce jest przedsionkiem powstania CECA – Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali, a następnie Unii Europejskiej.

Pingusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

George Henri Pingusson – architekt, autor prezentowanego wcześniej na blogu samochodu Unibloc – jest szefem rekonstrukcji Saarbrücken pod zarządem francuskiej armii. Częścią planu odbudowy miasta jest ambasada, która będzie emanacją francuskiej elegancji i luksusu w podbitych Niemczech.

Szkic Pingussona – Saarbrücken

Według zasad Karty Ateńskiej budynek jest uniesiony nad ziemią i zorientowany na osi wschód-zachód. 4 podstawowe funkcje wyeksponowano w bryle budynku: biura, strefę wejściową, zaplecza i rezydencję Ambasadora. Hol połączono z ogrodem reprezentacyjnymi schodami. Rytm fasady biurowej zbudowano z betonowych słupków w rozstawie 1,2m.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Wyjątkowo luksusowe było biuro Ambasadora – ściany pokryto kamieniem, oświetlenie schowano w suficie, a balkon otwiera się na rozległy ogród. Meble zostały ręcznie ozdobione przez japońskich artystów, którzy – jak głosi anegdota – po przyjeździe do Saarbrücken musieli wrócić na chwilę do kraju po własne pędzle i farby.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Niestety już w latach 70. zlekceważono plan urbanistyczny Pingussona, prowadząc przez centrum drogę szybkiego ruchu, która przebiega tuż przed ambasadą. Droga jest źródłem hałasu, uniemożliwiającego korzystanie z przestrzeni otwartych wokół budynku. Rezydencja została przekształcona wraz ze zmianą funkcji obiektu na Ministerstwo Kultury.

Hol z rozusniętymi ścianami, 1955.

We wrześniu 2013 byłą Ambasadą zajęli się studenci Szkoły Architektury w Nancy, pod kierunkiem dr Evy Mengden – od lat walczącej o rewaloryzację ambasady i innych obiektów w regionach Lorraine-Sarre-Luksemburg. Po sześciu miesiącach pracy uznaliśmy, że nie chcemy zakończyć jej jedynie projektem kursowym i zaangażowaliśmy się w obronę budynku.

Wyjście na dziedziniec, 1955.

Niestety Ambasada jest dziś zagrożona. Ministerstwo Kultury opuściło obiekt, napotykając trudności z inwestowaniem w renowację. Pustostan ulega powolnej degradacji.

Organizujemy kolejne warsztaty, realizujemy z Evą film o budynku i wystawę, które może przyczynią się do jego zachowania. Uważamy, że warto zachować Ambasadę ze względu na jej głęboką historię. Wiemy też, że wyburzenie byłoby krokiem, którego miasto będzie żałować w przyszłości – zapomnieć o budynku to zapomnieć o historii. A czas ucieka.

Z perspektywy ludzika do makiet

Hawr, brama od strony plaży

Miasto Hawr zostało przekształcone podczas II Wojny Światowej przez niemieckich okupantów w bazę wojskową, a następnie ogłoszone twierdzą – podobnie jak Wrocław. Podczas serii alianckich nalotów port, jak i centrum, zostały zmiecione z powierzchni ziemi. Wkrótce centrum odbudowano pod kierunkiem Augusta Perreta – jednego z najważniejszych francuskich architektów.

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Kilkukondygnacyjne, podobne do siebie budynki tworzą hierarchiczny system ulic, dziedzińców i placów. Ważniejsze miejsca podkreślone są wyższymi prostopadłościanami i większymi przestrzeniami. Szpalery drzew, Hotel Miejski z  fontanną, liczne skwery i kanały dopełniają krajobraz miasta.

Hawr, jeden z dziedzińców

Widać tu rękę wybitnego architekta. Ta ręka, która prowadzi ołówek wzdłuż linijki, jest niewidzialną dominantą miasta. Nie przewyższy jej nawet wspaniała wieża kościoła św. Józefa. Chodząc po Hawrze, mam wrażenie deptania ogromnej deski kreślarskiej należącej do wielkiego Perreta.

Hawr, Hotel Miejski

Echa projektu widać w odbudowie Wrocławia (ul. Świdnicka), a także w koncepcji Macieja Nowickiego na centrum Warszawy z 1945. Czy stolica miała szansę wyglądać podobnie? Hawr wydaje mi się tym dziwniejszy, ponieważ mam wrażenie, że nie mógł być zbudowany. Że powinien jak niezliczone inne projekty pozostać koncepcją odrzuconą przez władze, że w czasie powstawania powinna zmienić się koniunktura albo obowiązujący styl, że realizacja powinna być przerwana i uzupełniona przez mniej zdolnych architektów, niezgodnie z oryginalnym założeniem.

Hawr, arkady w centrum

A jednak się udało. I dlatego Hawr nie jest podobny do innych miast europejskich, które zlewają się w magmę. Ulicami chodzą tu ludziki do makiet.

Hawr, kościół św. Józefa

Maszyna do budowania

Robotnicy pracujący na komendę, E. Neufert 1943.

Ernst Neufert wykładał w Bauhausie, pracował dla Alberta Speera nad normalizacją w budownictwie, był jednym z kilkuset najważniejszych artystów III Rzeszy (figurował na Liście obdarzonych łaską Bożą opracowanej przez Hitlera i Goebbelsa), po wojnie został nominowany profesorem w Darmstadt, w 1953 założył pracownię Neufert und Neufert z synem.

Hausbaumachine, E. Neufert 1943.

Jego zamiłowanie do normatywów i regulacji zaowocowało znanym w wielu krajach Podręcznikiem do projektowania architektoniczno-budowlanego wydanym po raz pierwszy wiosną 1936 – w czasach III Rzeszy. Podczas II Wojny Światowej – w 1943 – opublikował Bauordnungslehre (Podręcznik porządków budowlanych), w którym nie tylko skatalogował wszelkie wytyczne dla budownictwa, ale także przedstawił własną wizję przyszłości architektury.

BOL, strona tytułowa, 1943.

Ostatni rozdział pokaźnego tomu BOL o wymiarach 29/37 cm poświęcony jest projektowi Hausbaumachine – maszyny do budowania domów.  W przesuwnej stalowej hali budowlanej umieszczonej na torowisku miałyby powstawać kolejne sekcje taśmowych budynków mieszkalnych. Neufert ze szczegółami opracował proces fabrykacji klasycyzującej nazistowskiej architektury przy pomocy nowoczesnych maszyn, ale także ludzi pracujących na komendę – jak to dokładnie opisał w podręczniku.

Imponująca rozkładówka z przekrojem Hausbaumachine, E. Neufert, 1943.

Speer we wstępie do książki napisał: Wojna totalna zmusza nas do koncentracji wszystkich sił na przemyśle budowlanym. Wyraził nadzieję, że podręcznik Neuferta zostanie wykorzystany do wznoszenia wielkich projektów nazistowskich. BOL powstał w rzeczywistości III Rzeszy, opartej na totalnej kontroli, ale po wojnie praca Neuferta stała się odniesieniem dla architektów pracujących w mniej lub bardziej wolnych krajach.

Hausbaumachine w ruchu, 1943.

Hausbaumachine zabezpieczona na zimę, E. Neufert, 1943.

Tańczące sosny

Pawilon fiński na Expo w Brukseli 1958, proj. Reima Pietila 1956-1958.

Ten przezroczysty „jedwab” jest moim cudownym narzędziem projektowym – napisał o kalce technicznej Reima Pietilä – jeden z najważniejszych architektów fińskich XX w.

Sądzę, że szkice na kalce mogą pozwolić nam zobaczyć, jak architektura powstaje od zera – z niemal nieokreślonego czegoś, które stoi za koncepcją przestrzenną. Rysunki te mają zwykle niewiele wspólnego z ostatecznym charakterem budynku: niosą za to ze sobą wielowarstwowy ładunek treści… Dobry szkic umożliwia wiele interpretacji – może być impulsem dla zróżnicowanych wariantów. Dlatego musimy uczyć się czytać szkice, cierpliwie i nieśpiesznie. Zwykle nakładam szkic na szkic, pewnie około dziesięć razy, uważnie trzymając poprzedni jako podstawę dla następnego, aż nie poczuję, że to jest to. I wtedy zwykle rzeczywiście to jest to.

Pawilon fiński na Expo w Brukseli 1958, proj. Reima Pietila 1956-1958.

Pawilon fiński na Expo w Brukseli 1958, proj. Reima Pietila 1956-1958.

Pietilä ma na koncie kilka ikonicznych realizacji takich jak kościół Kaleva w Tampere, Centrum konferencyjne w Dipoli czy ambasadę fińską w New Delhi. Jedną z jego pierwszych samodzielnych realizacji był pawilon fiński na wystawie światowej w Brukseli z 1958. Budynek został zaprojektowany w modułach, które uwolniono z rygoru matematycznego i poddano formowaniu intuicyjnemu. W czasie powstania pawilonu pisano, że architekt uwolnił przestrzeń od funkcjonalistycznego gorsetu sztywnej siatki i sprawił, że architektura tańczy.  Budynek wykonano w konstrukcji drewnianej – użyto wyłącznie fińskiej sosny – i obłożono sklejką brzozową.

Pawilon fiński na Expo w Brukseli 1958, proj. Reima Pietila 1956-1958 via flickr elektrospark

Oczywiście Finom łatwo dopatrzeć się źródeł pomysłu na brukselski pawilon w projektach Alvara Aalto, ale Pietilä powoływał się bezpośrednio na Aulisa Blomstedta, o którym więcej prawdopodobnie wkrótce…

Pawilon fiński na Expo w Brukseli 1958, proj. Reima Pietila 1956-1958 via architecture of doom

Z tarczą

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

W 1959 Lech Tomaszewski przeprowadził wraz z B. Smyrskim na ASP w Warszawie badania dotyczące możliwości kształtowania przestrzeni za pomocą struktur tarczowych. Tworzywem były układy stropów i ścian poprzecznych, których zmienne konfiguracje pozwalały uzyskać zróżnicowane systemy organizacji przestrzeni jak i wynikające bezpośrednio ze struktury formy architektoniczne.

Tomaszewski próbował wykorzystać właściwości betonu i żelbetu w konstrukcji tych ścian. Zamiana cegły na beton – pisał – przy zachowaniu tego samego schematu pracy oznacza niepełne wykorzystanie fizycznych własności drugiego materiału – myślę zwłaszcza o doskonałej pracy na zginanie tarcz betonowych lub lekko zbrojonych.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Tak o badaniach prowadzonych przez Tomaszewskiego w Zakładach Artystyczno-Badawczych pisał w 1960 na łamach Projektu Jerzy Olkiewicz:

Nauka poszanowania techniki, nauka dyscypliny, nauka rzeczowości – to cel pracy Zakładów. A także umiejętność wydobycia piękna i emocji z tematu pozornie prozaicznego, zaniechanie dekoracyjności w dawnym tego słowa znaczeniu osiągnięcie efektu plastycznego przy pomocy innych środków, związanych z funkcją, strukturą i materiałem, zarzucenie powierzchowności, blichtru i efektownych łatwizn i co najważniejsze – jak najściślejszy kontakt z rzeczywistością.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Struktury Tarczowe, Zakłady Artystyczno-Badawcze ASP Warszawa, 1959.

Źródła: Architektura 4(257)/1969, Projekt 1960

GAH6812

Zwykle szukam odpowiedzi, które znajdują się gdzieś między tak i nie – deklarował w 1970 roku architekt Makoto Suzuki. Tak układam zewnętrzne i wewnętrzne warstwy domu, aby nie dopasować ich dokładnie i dzięki temu uzyskuję miękką przestrzeń między nimi.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

W domu o kodzie GAH6812 architekt uzyskał tę miękkość dzięki bańkom – jak sam nazywa przeszklone pomieszczenia pozwalające na przebywanie między skrajnymi warunkami pokoi i ogrodu.

Przekrój – dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Inną charakterystyczną cechą budynku są zielone tarasy znajdujące się na wysokości parapetów okien. To rozwiązanie topograficzne umożliwia lepszy kontakt mieszkańców z naturą. Niższy poziom dostępny jest pochylnią uformowaną z ziemi.

Widok na ogród z wjazdu – dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Źródło: JA, The Japan Architect, lipiec-grudzień 1970.

Béton saint

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Zlokalizowany na Sankt Georgenberg – górze pod Wiedniem, kościół Świętej Trójcy został zaprojektowany przez rzeźbiarza Fritza Wotrubę. Projekt zaczął powstawać w 1967, a realizacji, która nastąpiła 9 lat później, twórca nie dożył. Obiekt został wykonany z bloków betonowych o wadze od 2 do 140 ton, przestrzeń między którymi wypełniono szkłem. Niewielka świątynia malowniczo wznosi się nad otoczeniem, a do wejścia prowadzi wijąca się stroma ścieżka.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Również w 1976 powstało liceum św. Marii w Verpilliere pod Lyonem. Obiekt projektu Georgesa Adilona sprawia wrażenie zbudowanego z żelbetowych bloków. Budynek wyraźnie kontrastuje z istniejącym kościołem, do którego przylega. W bryle podkreślono dynamikę ruchu poprzez wyeksponowanie schodów prowadzących do poszczególnych – ustawionych na sobie – brył mieszczących klasy

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Choć nagie, żelbetowe budynki klasyfikowane są jako brutalistyczne (béton brut), warto zauważyć, że rozwiązanie to było często stosowane właśnie w obiektach sakralnych. Od klasztoru La Tourette Le Corbusiera, przez bunkier św. Bernadetty w Nevers Cladua Parenta i Paula Virilio, po kościół w Longarone Giovanniego  Michelucciego – surowy beton jest metaforą szczerości, powściągliwości, stabilności…

Dom architekta

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Budynek zlokalizowany w Centrum Tallinna nazywany jest Domem Architekta – tu za czasów ZSRR mieściły się biura projektowe różnych branż sektora budowlanego. Obiekt powstał przy jednej z głównych ulic stolicy Estonii.  Wzdłuż niej biegną dynamiczne pasy elewacji – naprzemiennie pełne i przeszklone. Na  narożniku białe linie zmieniają kierunek na pionowy, formując dwie wieże biurowe. Według słów architekta Peepa Jänesa – obiekt został zaprojektowany od zewnątrz, eksponując sąsiedni budynek biblioteki Akademii Nauk. Projekt powstały w 1965 doczekał się realizacji dopiero w 1981, a dziś są już plany, aby go wyburzyć.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Architekt Peep Jänes to jeden z najważniejszych architektów starszego pokolenia w Estonii. Zaprojektował m.in. ikoniczne Centrum Jachtowe na moskiewską olimpiadę 1980 – Pirita Top. To rozległy budynek mieszczący salę sportową i basen, które zostały ujęte między ułożonymi tarasowo pokojami hotelowymi. Inny jego charakterystyczny projekt to hala tenisowa z 1965, gdzie zewnętrzne korty otoczone są trybuną, przechodzącą do środka budynku. Niestety obiekt nie został w całości zrealizowany. Spod jego ręki wyszedł również sklep Tourist w Tallinnie, gdzie powierzchnie handlowe ułożone są w sposób tarasowy pod spadzistym dachem.

Pirita Top, Tallin, proj. Avo-Himm Looveer, Henno Sepmann, Peep Jänes, Ants Raid, 1980.

Podwójna torpeda

Żyjemy nieszczęśliwi, bo wszystko jest szybkie i funkcjonalne. Carlo Mollini – autor tych słów –interesował się wyścigowymi autami, ale jednocześnie skupiał się na kontemplowaniu piękna. Był architektem, kierowcą rajdowym, narciarzem, projektantem mebli i fotografem.  Jego zdjęcia polaroidowe wykonane na przełomie lat 50. i 60. to kobiece akty. Wszystkie fotografie zrobione w sztucznym świetle, w głębokich cieniach, panie korzystają z giętkich krzeseł ze sklejki zaprojektowanych przez Mollino. Czasami nawet zwyczajnie na nich siedzą.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Mollino zrealizował kilka budynków – chyba najbardziej rozpoznawalnym jest stacja narciarska w regionie Lago Nero. Tradycyjne techniki budowania z drewna są tu przemieszane z konstrukcją z żelbetu, umożliwiającą wykonanie ekspresyjnych wsporników. Na tle ciepłych drewnianych powierzchni, nowoczesna struktura wydaje się jeszcze bardziej dynamiczna.

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Inny charakterystyczny budynek to Teatr Regio w Turynie, gdzie Mollino zestawił wiele, zróżnicowanych elementów przestrzennych, tworząc unikalny spektakl architektoniczny. Wielościenne stropy żelbetowe, owalne świetliki, lampy układające się w świetlną konstelację, loże wkomponowane w sklepienie widowni – bogaty wachlarz środków balansuje na granicy kiczu, ale pozwala na kontemplację głębokiej przestrzeni wnętrza budynku.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Fascynującym osiągnięciem Molliniego jest zaprojektowany przez niego w 1955 samochód rajdowy Bisiluro (z wł. podwójna torpeda).  Niesymetryczny wóz wziął udział w wyścigu Le Mans w tym samym roku. W kadłubie lewym mieści się silnik pojazdu, w prawym duży zbiornik paliwa i wąski kokpit kierowcy. Dwie części połączone są lekką konstrukcją stalową, gdzie znalazł się wlot powietrza.

Bisiluro (podwójna torpeda), proj. Carlo Mollino, 1955.

Auto zostało prawdopodobnie zainspirowane podobnym projektem samochodu Tarf z 1951 autorstwa Piero Taruffi lub niemiecką konstrukcją samolotu Blohm & Voss BV 141 z 1938 . Bisiluro Molliniego miał silnik o mocy  62 koni mechanicznych, ale dzięki małej wadze 450 kg mógł osiągnąć prędkość przekraczająca 200 km/h. Niestety wóz nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego wyścigu, ponieważ został zdmuchnięty przez wyprzedzającego Jaguara typ D, który ważył niemal dwa razy więcej.

Bisiluro, proj. Carlo Mollino, 1955.

Źródła: domusweb.it; silodrome.com 

Architekci projektują samochody

Adler Standard wg Waltera Gropiusa, 1930.

Próby projektowania samochodów przez znanych architektów nie do końca były udane. Walter Gropius wystylizował 2 modele Adlera Standard (cabrio i limuzynę), ale sprzedało się tylko kilka egzemplarzy tych eleganckich wersji. Le Corbusier marzył o powtórzeniu sukcesu garbusa swoim Voiture Minimum, ale poniósł porażkę. Podobnie Buckminster Fuller nie tylko miał problemy z rozpowszechnieniem swojego domu Dymaxion, ale także nie udało mu się z przyciągającym uwagę trzykołowym samochodem o tej samej nazwie, którego charakteryzował opływowy kształt przypominający łódź. 

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Istotną cechą samochodów projektowanych przez architektów była widoczność – nie zawsze najlepsza. Oto koncepcyjny Unibloc z 1930 ma jedynie pas okien na wysokości oczu, przez co wygląda jak wóz opancerzony. To typowo funkcjonalistyczny zabieg przypominający wąskie, horyzontalne okna we wrocławskim projekcie Scharouna czy wielu innych budynkach modernistycznych – niestety nierealny w przypadku pojazdu cywilnego.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

W 1952 Gio Ponti zaprezentował koncepcję samochodu Diament dla firmy Carrozzeria Touring. Karoseria zbudowana jedynie z płaskich płytek była podporządkowana osiągnięciu jak najlepszej widoczności z kabiny.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Podobnie o swoim samochodzie Dymaxion myślał Fuller, załączając do projektu diagramy ukazujące wyższość jego prototypu nad typowymi samochodami z lat 30. pod względem widoczności dookoła pojazdu. Bez wątpienia dobra widoczność była też zaletą mikrusa Corbusiera, który nie ma przodu przez co bardziej przypomina dzisiejsze wozy klasy super mini, niż ówczesne konstrukcje. Samochód – podobnie jak Diament Pontiego – obiega zderzak.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1936.

Do projektowania samochodów przymierzali się tacy architekci Joseph Maria Olbrich, Jean Prouve czy Adolf Loos – ale skończyło się na szkicach.

Dworce autobusowe

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Wietrzenie

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1930.

W drezdeńskim Niemieckim Muzeum Higieny stoi szklana figura człowieka. Widać żyły, szkielet i wnętrzności. To dobra metafora modernizmu, którego twórcy musieli skupić się na nowej konstrukcji świata. Szkło pozwalało zobaczyć do tej pory ukryty za powierzchownością system wewnętrzny, czy nazwiemy go nerwowym, komunikacyjnym czy funkcjonalnym. Usprawnienie jego działania dotyczyło także samego człowieka i jego ciała.

Deutsches Hygiene Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis, 1930.

Na marginesie warto zauważyć, że Muzeum Higieny w Dreźnie powstało w 1930 roku z okazji drugiej wystawy propagującej aktywne dbanie o zdrowie. Głównym inicjatorem tych działań znowu był zainteresowany powiększaniem zysków przedsiębiorca – Karl August  Linger – producent płynu do ust Odol.

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Duża śmiertelność w miastach XIX wiecznych była spowodowana: nadmiernym zagęszczeniem ludności, słabym doświetleniem wnętrz, brakiem infrastruktury sanitarnej i ograniczonym dostępem do opieki zdrowotnej. Na początku wieku nastąpił więc radykalny zwrot ku zdrowemu sposobowi życia. Popularyzowano sport, ćwiczenia gimnastyczne, helioterapię i przebywanie na świeżym powietrzu. Dostęp do naturalnego światła stał się jednym z najważniejszych czynników w projektowaniu architektury.  Duże przeszklenia realizowano dzięki nowym możliwościom technicznym i stały się one nieodzownym elementem modernizmu. Znowu forma architektury nie wynikała z wyborów formalnych, ale z nowych założeń opartych na podstawach naukowych. W domach, szkołach, szpitalach, pływalniach, sanatoriach czy hotelach starano się zapewnić dobre doświetlenie i otwarcie na teren. Stosowano tarasy, balkony, loggie, płaskie dachy i podcięcia budynków. Elementy szklanych elewacji uchylano, przesuwano i składano – sprzyjały temu doświadczenia z architektury przemysłowej. Możliwość wyjścia na zewnątrz stała się istotną zaletą wnętrza.

Emerson Junior High School w Los Angeles, proj. Richard Neutra, 1938.

W Emerson Junior High School w Los Angeles (proj. Richard Neutra, 1938) ściana zewnętrza sali zajęć społecznych jest przeszklona i w połowie przesuwna. Pomieszczenie otwiera się na ogród, gdzie mogą odbywać się zajęcia. W przedszkolu w Como (1935) Giuseppe Terragni zaprojektował duże witryny z wyjściami na taras, gdzie znalazły się ramy dla płóciennych zadaszeń. Poprzez zastosowanie powtarzalnych, stalowych ram okiennych– będących ówczesnym osiągnięciem techniki – budynek wygląda jak mały zakład przemysłowy albo salon sprzedaży samochodów.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

W szkole w Suresnes, w pobliżu Paryża, zaprojektowanej przez młodych architektów Eugene Beaudouina i Marcela Lodsa (1935), szklane ściany pawilonów klas są w całości składane – jak w garażach czy hangarach, a płaskie dachy budynków udostępniono do prowadzenia lekcji. Projekt był eksperymentem  z budynkiem szkoły na otwartym powietrzu – dojścia do pawilonów nie były zabudowane. Architekci założyli, że niezależnie od temperatury na zewnątrz, dziecko musi przebywać w zamkniętym pomieszczeniu możliwie krótko, a najwięcej czasu spędzać pod drzewami, na dachach , w klasach osłoniętych tylko częściowo, ćwicząc, gimnastykując się, odpoczywając i jedząc w możliwie jak najbardziej otwartych przestrzeniach.

Oddział chorób zakaźnych, Londyn, proj. Maurice Webb, 1939.

Rozwój medycyny i higieny życia spowodował budowę infrastruktury sanatoryjnej, hotelowej i szpitalnej.  Cechą wspólną tych zróżnicowanych obiektów była możliwość otwarcia i wyjścia na zewnątrz. W sanatorium w Paimio Alvar Aalto zaprojektował całe siedmiokondygnacyjne skrzydło składające się wyłącznie z otwartych tarasów skierowanych na południe, służących helioterapii. Nowobudowane szpitale wyposażane były w tarasy, np. oddział chorób zakaźnych w Londynie (proj. Maurice E. Webb, 1939) był przeszklonym trzykondygnacyjnym pawilonem, gdzie pokoje chorych były otoczone galerią zewnętrzną o głębokości zbliżonej do samych pomieszczeń. Podobnie siedmiopiętrowy szpital dziecięcy w stolicy Wielkiej Brytanii poszerzony został o podłużne balkony na każdej kondygnacji, aby umożliwić wystawienie łóżek na zewnątrz. W mateczniku w Bernie owalne ściany szczytowe są przeszklone i tworzą werandy, a wzdłuż pokoi znajdują się loggie. W Domu kuracji powietrzem dla dzieci (proj. Léon Stynen, 1937) w belgijskim Braschaat zastosowano przesuwne okna o wymiarach 7m szerokości na 4,5 wysokości!

Dom kuracji powietrzem dla dzieci, Braschaat, proj. Léon Stynen, 1937.

W czasie, kiedy gimnastyka stała się modna, Marcel Breuer zaprojektował mieszkanie dla wuefisty i dom dla sportowca. W obu projektach część dzienna domu miała funkcjonować jednocześnie jako sala gimnastyczna. W domu zaprezentowanym na Niemieckiej Wystawie Mieszkalnictwa w 1931 obok standardowego wyposażenia znalazły się drabinki, worek treningowy i inne sprzęty zaprojektowane w wyniku konsultacji ze Stowarzyszeniem Niemieckich Instruktorów Sportowych. Przesuwne okna o wysokości równej sali gimnastycznej otwierały wnętrze na zadaszony taras o wymiarach zbliżonych do reszty domu.

Dom dla sportowca, Niemiecka Wystawa Mieszkalnictwa, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1931.

Mieszkanie dla nauczyciela gimnastyki, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1930.

Systemy otwierania okien były projektowane indywidualnie do poszczególnych inwestycji. Jednym z nieodłącznych szczegółów siedziby Bauhausu są łańcuchy i dźwignie do otwierania rzędów okien.

Elewacja siedziby Bauhausu, Dessau, proj. Walter Gropius, 1926.

W domu Schminke Hansa Scharouna specjalne klamki służą do uchylania okien podsufitowych. W willi Savoy w Poissy nawet świetliki dachowe są otwierane za pomocą wyrafinowanych łańcuchów. Duże okna natychmiast stały się fetyszem dla bogatych. W willi Tugendhatów w Brnie okna z jadalni i pokoju dziennego zsuwały się do podłogi za pomocą napędów elektrycznych. Podobne rozwiązanie  zostało zrealizowane w górskiej rezydencji Hitlera w Obersaltzbergu.

Klamki okien na piętrze w korytarzu, Dom Schminke, Lobau, proj. Hans Scharoun 1930-33.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

Przekrój przez okno, Villa Tugendhatów, Brno, proj. L. Mies van der Rohe, 1930.

Możliwości i inicjatywy

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Autobahnüberbauung

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/

Jazda po dachu

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.

Europa parkuje

W latach 30. XX w. nastąpił bum w budowie garaży wielopoziomowych w miastach. W 1931 pojawiło się we Francji 180 000 nowych samochodów… Dlatego budowa garaży stała się sprawą pierwszej wagi – pisano magazynie L’Architecture d’Aujourd’hui.  Budynki powstawały w centrach i charakteryzowały się nowoczesną architekturą – dużymi przeszkleniami i stosunkowo prostymi formami.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Potentatem na rynku był w tym czasie Citroen – pierwsza marka w Europie. W 1927 roku powołano dział architektoniczny i budowlany firmy, na czele którego stanął architekt Maurice-Jacques Ravazé. To on zrealizował w 1932 ówcześnie największą stację serwisową na świecie w centrum Lyonu. Budynek Citroena zajął cały kwartał i był wysoki na 6 kondygnacji.

Elektrycznie składana brama w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Na parterze zaprojektowano wielki hol publiczny (długi na 100, szeroki na 20 i wysoki na 11m), do którego wjeżdżało się samochodem przez składaną elektrycznie szklaną bramę wysokości ok. 8m. To majestatyczne miejsce o niespotykanych gabarytach podkreślało bardzo wysoki status samochodu w tamtym czasie. Na antresoli wokół holu  znalazł się salon sprzedaży nowych aut, powyżej używanych, na drugim piętrze zlokalizowano warsztaty, na trzecim warsztat blacharski, a na samej górze biura.

Majestatyczny hol w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Dziś podzielony ścianami hol Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Pochylnia biegnąca wzdłuż elewacji w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Program funkcjonalny innego salonu Citroena – Magazin de l’Europe w zaadaptowanej hali przemysłowej – uwzględniał bar-herbaciarnię, kino, w którym odbywały się projekcje filmów, znajdowała się tu także: orkiestra, wystawy okresowe oraz rozległy hall dla samochodów używanych.

Garage Marbeuf, Paryż, proj. Laparde i Bazin,1928

Przy Polach Elizejskich w Paryżu powstał dziesięciokondygnacyjny Garaż Marbeuf – popisowy salon francuskiej marki. Za ogromną witryną o wymiarach 19/20m samochody były eksponowane na sześciu poziomach otwartych na wewnętrzny hol. Z tyłu zaprojektowano wielopoziomowy parking na ok. 300 aut. Citroen prowadził pionierskie projekty konstrukcyjne, w których używano nowatorskich rozwiązań (duże rozpiętości, wąskie stropy, helikoidalne rampy). Salon firmy w Amsterdamie cechują typowe rozwiązania architektury modernistycznej: podłużne okna, podcięty parter, zaokrąglony narożnik – zabiegi formalne, które w funkcji związanej z motoryzacją są bardziej adekwatne, niż podobne rozwiązania stosowane w budynkach o innym przeznaczeniu (np. domy handlowe Mendelsohna).

W Paryżu budowano także inne mniejsze garaże w pierzejach ulic, jak np. Garage Magdebourg przy Rue Magdebourg z  układem półpodestowym, Garage Renault przy Rue Clauzel ze stacją obsługi, albo przy Rue Carrier–Belleuse ze spiralną pochylnią w centrum planu. Wszystkie miały nowoczesną formę, duże przeszklenia i były pozbawione nadmiernej dekoracji – większość z nich dziś już nie istnieje.

Półpodestowy Garage Novex, Paryż, proj. C. de Chessin, 1932.

Jednym z najbardziej imponujących garaży dla stolicy Francji zaprojektował Konstantin Melnikov. Konstrukcja wsparta przez rzeźby dwóch Atlasów  miała być wzniesiona na moście nad Sekwaną. Wyeksponowane rampy prowadzić miały do miejsc parkingowych znajdujących się na wysokości ponad 50 m od poziomu terenu.

Na Piazzale Roma w Wenecji wzniesiono wspaniały, wolnostojący, sześciokondygnacyjny garaż, który powstał wraz z realizacją niemal czterokilometrowego Ponte Della Libertá w 1933 – za panowania Mussoliniego. Obie inwestycje zaprojektował inż. Eugenio Mozzi. Modernistyczne horyzontalne pasy elewacji parkingu wynikają z jego struktury, a rampy są widoczne na zewnątrz przez duże przeszklenia.

Garage San Marco, Piazzale Roma, Wenecja, proj. Eugenio Mozzi, 1933.

Podobnie w garażu Kant w Berlinie pochylnie i drogi są doświetlone przez duże, przemysłowe okna. Zrealizowany w 1930, w dzielnicy Charlottenburg – to pierwszy  tego typu obiekt w stolicy Niemiec, a jego modernistyczna forma wyraźnie kontrastuje z tradycyjną zabudową Kantstrasse.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Na parterze znalazła się stacja obsługi samochodów wraz z dystrybutorami paliwa. Poszczególne poziomy łączy spiralna rampa, której żelbetowa konstrukcja nie została osłonięta. Zsuwane bramy garażowe wykonane ze stali – podobnie jak cały budynek – działają do dziś i aż trudno uwierzyć, że po tak nowoczesnym obiekcie jeździły samochody typu DKW P-25.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Podobne ujęcie dziś – Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Zupełnie inny w wyrazie był monumentalny wielopoziomowy garaż, który powstał w 1929 w Rzymie na Piazza Verdi. Casa dell’automobile , przypominający pałac, miał klasyczną elewację, a do środka wjeżdżało się przez reprezentacyjny portal w osi założenia. Budynek, którego funkcję zdradzały jedynie nietypowe przeszklenia w klasycyzujących opaskach okiennych, dziś już nie istnieje. Zobacz też film archiwalny z otwarcia garażu.

Casa dell’automobile, Rzym, 1929.

Pierwszy garaż wielopoziomowy w Warszawie (w Polsce?) powstał w 1958 jako Zajezdnia Służby Zdrowia. Spiralne rampy prowadzą na 3 poziomy parkingów. O budynku można przeczytać na stronie powojenny modernizm. Ciąg dalszy prawdopodobnie nastąpi.

Źródła:

L’Architectur D’aujourd’hui 05 1932, http://www.citroen.pl/historia/budynki/#/historia/budynki/

Sceneria dystopii

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Gdybym pisał te słowa kilkadziesiąt lat temu, prawdopodobnie stukałbym w klawiaturę jednej z legendarnych maszyn Olivettiego. Czy byłby to model Lexicon 80 czy mniejsza Lettera 22 z 1950, albo plastikowa, dużo lżejsza, Valentine z 1969, miałbym pod palcami eksponat, który znajduje się np. w depozycie Museum of Modern Art w Nowym Jorku. Zresztą, jeszcze w latach 90. używałem wypożyczonej bladozielonej Lettery.

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Firma Olivetti – do upadku w latach 90. – była potentatem na rynku maszyn do pisania. Jej właściciele przykładali wagę nie tylko do techniki ale i do dizajnu, a także – na wzór np. Baty – kształtowali życie swoich pracowników. Adriano Olivetti dobrze odrobił lekcję planowania przemysłowego w powiązaniu z planowaniem regionalnym, czerpiąc z doświadczeń zarówno amerykańskich jak i radzieckich. W latach 30. pojawiły się pierwsze projekty dla Ivrei, miasteczka położonego ok. 50 km od Turynu, które już dwie dekady później stało się jednym z wybitnych przykładów wdrożenia kultury przemysłowej. Olivetti zatrudniał nie tylko świetnych projektantów dla swoich produktów, ale także inwestował w dobrą architekturę społeczną. Kilkadziesiąt budynków powstałych w Ivrei to co najmniej bardzo dobre obiekty – o jednym z nich pisałem wcześniej (wpis Półksiężyc).

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Uznawane za najsłabsze z wachlarza wspaniałych modernistycznych domów jest Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra  zaprojektowane przez Iginio Cappai i Pietro Mainardisa (1967-75). Jednak, bez cienia przekory, osobiście uważam ten wielofunkcyjny obiekt za najbardziej fascynujący. Nie odraża mnie nawet to, że podobno miał przypominać maszynę do pisania…

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Przyklejona do starego domu megastruktura wygląda jak scenografia filmu sci-fi, dystopii w stylu Łowcy androidów, gdzie ludzie stłamszeni są w małych, wiszących kapsułach. Poniżej wielopoziomowa konstrukcja mieści sklepy, kino, basen, hotel i garaż. Pomosty prowadzące do poszczególnych funkcji są ciemne, pełne zaułków i poodgradzane płotami. Jednak, co ujmuje, to wyzierający spod smrodu moczu, brudu i ciemności, optymizm budowniczych nowego świata w stylu hi-tech. Kapsuły mieszkalne z wąskimi oknami mają podnoszone dachy (co przypomina trochę system składanych blaszanych straganów), heroiczny wspornik wisi nad wejściem głównym, elementy instalacji dumnie wystają nad dachy, stalowe belki konstrukcyjne wysokości metra są wyeksponowane jak muskuły koksa.

Wschodnie Centrum Mieszkalno-Usługowe La Serra, Ivrea, proj. Iginio Cappai i Pietro Mainardis (1967-75)

Źródła: Patrizia Bonifazio, Paolo Scrivano, Olivetti Builts – Modern Architecture in Ivrea, Skira Architecture Library 2001, http://www.domusweb.it/it/portfolio/2012/08/27/adriano-olivetti-domani.html

Kurort

Sytuacja architektów w Jugosławii była wyjątkowa w kontekście bloku sowieckiego. Nie musieli pracować w biurach państwowych, które w Polsce nazywano czasem kołchozami. Można było zakładać i prowadzić własne firmy projektowe, które spokojnie konkurowały na ówczesnym rynku. Co więcej, nie tylko organizowano w Jugosławii konkursy, ale przedsiębiorstwa państwowe zlecały prywatnym architektom zadania rządowe! Tak było z Ośrodkiem Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy (niedaleko Makarskiej, którą wielu Polaków zna z wakacji) zaprojektowanym przez niezależnego architekta Rikarda Marasowića w 1961.

Szkic perspektywiczny, Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Budynek nie był opublikowany po realizacji, ponieważ otoczono go tajemnicą. Ośrodek otwarty był jedynie dla wybranych, niedostępny dla szarych obywateli. W czasie wojny w latach 90. funkcjonował jako obóz uchodźców, potem został sprywatyzowany i mieścił hotel. Dziś dzieli los podobnych obiektów wypoczynkowych dla wojska – jest zdewastowaną, współczesną ruiną, a jego przyszłość jest niejasna.

Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Przekrój – Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Rzut piętra – Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Najbardziej charakterystycznym elementem obiektu jest stojący na słupach pierścień, na którym znajdują się pokoje wypoczynkowe (czasem sześcioosobowe) mieszczące się w ułożonych promieniście bryłach o zróżnicowanej wysokości. Dostępne są one z wewnętrznej galerii, którą skomunikowano z przyziemiem za pomocą pochylni, majestatycznie biegnącej przez dwukondygnacyjny hol.

Film o budynku i współczesne zdjęcia można obejrzeć na kukumag.org.

Informacjami o budynku podzielili się Paweł Floryn i Katarzya Frenczak-Sito rezydująca obecnie w Splicie. Źródło: Miranda Veljačić, Feathers in the Bora, Oris nr 50/2008.

Pryszcz na cokole

Centrum Cumbernauld, proj. Geoffrey Copcutt 1955, fot. C.E. Fudge via Retronaut.

Miało być miastem przyszłości, 2 razy zdobyło szkocki tytuł Pryszcz na cokole i zostało obwołane najgorszym miejscem do życia w Wielkiej Brytanii. Cumbernauld znajduje się 20 km od Glasgow, dla którego stanowi zaplecze mieszkaniowe. W 1967 wzniesiono tu charakterystyczne centrum, będące rodzajem megastruktury. To o czym wielu architektów europejskich tylko marzyło, rysując pełne rozmachu wielopoziomowe przestrzenie, zostało zbudowane gdzieś na szkockiej wsi.

Cumbernauld Town Centre, rys. Michael Evans fot. Royal Incorporation of Architects in Scotland.

Cumbernauld Town Centre, rys. Michael Evans fot. Royal Incorporation of Architects in Scotland.

Centrum Cumbernauld, proj. Geoffrey Copcutt 1955, fot. C.E. Fudge via Retronaut.

Centrum Cumbernauld, proj. Geoffrey Copcutt 1955, fot. C.E. Fudge via Retronaut

Centrum Cumbernauld charakteryzuje się typowymi elementami sztucznych krajobrazów projektowanych w latach 60. XX w. Są tu otwarte platformy piętrzące się na różnych poziomach, pochylnie łączące je, parkingi na poziomie terenu. Uderza kontrast między intensywną zabudową centrum a otwartym wiejskim terenem. Całość została wykonana z żelbetu i innych brutalizujących materiałów jak stal i malowana cegła. Tuż po realizacji kompleks w Cumbenauld był odwiedzany przez architektów i studentów, zdobywając międzynarodowe uznanie. Był też pierwszym takim obiektem w Wielkiej Brytanii. Dziś centrum zostało rozbudowane i działa jak typowy mall. 

Centrum Cumbernauld, proj. Geoffrey Copcutt 1955.

Centrum Cumbernauld dziś, proj. Geoffrey Copcutt 1955, fot. Google.

Centrum Cumbernauld dziś, proj. Geoffrey Copcutt 1955, fot. Google.

Centrum Cumbernauld proj. Geoffrey Copcutt 1955.

 

 

Silniki, siłowniki i łożyska

Firma Holt Hinshaw Pfau Jones (HHPJ – nie mylić z HHPA) z San Francisco istniała zaledwie 6 lat – od 1987 do 1993. Udało im się w tym czasie zrealizować kilka unikalnych obiektów, choć kontrastujących z ówczesnymi konwencjami, to wpisujących się w klimat tak awangardowych wtedy pracowni jak: Morphosis, Tschumi czy Bolles & Wilson.

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989, fot. J,P:A.

HHPJ odnieśli w Stanach szybki sukces, m.in. wygrywając w 1989 konkurs na Pomnik Astronautów w Centrum Kosmicznym im. Johna F. Kennedyego. Ogromna granitowa płyta (nazwana kosmicznym lustrem) zamocowana jest na ramieniu, które ją  przechyla i obraca – w ten sposób pomnik dosłownie podąża za słońcem. Ujęty w ramie kawałek nieba odzwierciedla wysiłek astronautów, którzy zginęli, próbując je zrozumieć.

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989, fot. J,P:A.

Obiekt zrealizowany w 1991 stał się ważnym punktem dla zwiedzających, a jego wykonanie wymagało zaangażowania najnowszych technik: specjalnie zaprojektowanego systemu komputerowego i elementów mechanicznych wyprodukowanych na zamówienie. Łożysko na którym konstrukcja się obraca, było w czasie realizacji jednym z największych na świecie.

Leżanka ’92, proj. HHPJ, fot. SFMOMA.

Architektów z HHPJ fascynowały Hot Rody – przerabiane w garażach auta, będące domeną Amerykanów, w odróżnieniu od Europejczyków, którzy raczej snobują się na fury fabryczne. Używając podobnych metod zaprojektowali do swojego biura stół konferencyjny na podnośniku nożycowym czy należącą dziś do kolekcji San Francisco MOMA, leżankę Le Corbusiera na mechanizmie elektrycznym umożliwiającym jej regulację bez wstawania.

Stół konferencyjny, proj. HHPJ 1989.

Dla firmy reklamowej Altman & Manley HHPJ zaprojektowali wnętrze biurowe z odsłoniętymi instalacjami i konstrukcją. Tu zastosowali np. segmentową bramę garażową, która oddziela salkę konferencyjną. Dzięki takiemu rozwiązaniu można regulować dostęp światła, otwartość przestrzeni, a płaszczyzna bramy może służyć jako przesuwny panel ekspozycyjny…

Biuro agencji reklamowej, proj. HHPJ 1989.

HHPJ byli też autorami budynku elektrowni w Los Angeles, gdzie wyeksponowali części techniczne budynku, jednocześnie wykorzystując poprzechylane ekrany jako ściany – niby ruchome panele elewacyjne, sugerujące że cały budynek jest infrastrukturą udającą architekturę. Niemniej jest to już bardziej zabawa formalna w stylu hi-techu, niż autentyczne wykorzystanie techniki.

Zabawny jest projekt wieży ratowniczej na plaży w Los Angeles. Dwa leżaki i parasol ratowników stoją na górce z piasku, skąd rozpościera się widok na otoczenie. Wystarczy jednak obejść górkę, aby odkryć, że za nią stoi spychacz – podtrzymujący sypki piach. Do spychacza przyczepione są deska surfingowa i łódka.

Komiks zamiast opisu projektu wieży ratowniczej (fragment), proj. Wes Jones.

Wieża ratownicza w Kalifornii, proj. Wes Jones, fot. J,P:A.

Wieża ratownicza w Kalifornii, proj. Wes Jones, fot. J,P:A.

Dziś spadkobiercą charakterystycznego podejścia firmy jest Wes Jones (Jones, Partners: Architecture), który wykorzystuje elementy infrastruktury czy materiały przemysłowe do konstruowania architektury – pełno tu wyeksponowanych belek stalowych, blach trapezowych, instalacji i oznaczeń industrialnych.

HHPA 2

Szyld muzeum to tablica używana na autostradach. Na widownię teatru wchodzi się przez scenę. Ekrany akustyczne w nowojorskim kinie to maski starych krążowników szos. O pracowni Hardy Holzman Pfeiffer Associates już było (por. wpis HHPA), ale dzisiaj jeszcze trochę…

Cloisters Condominiums, Cincinnati, Ohio, proj. HHPA 1973.

Od króla kurczaków – Franka Perdue – HHPA dostali zlecenie zaprojektowania jego restauracji sieciowej. Zaproponowali mu 4 warianty: kostkę owiniętą papierem firmowym – takim jak sprzedawane mięso; bryłę z wejściem składającym się z silosów, które mówią o dobrym karmieniu ptaków; domek z werandą pod hasłem „w chacie z Frankiem” i wreszcie piekarnik z wielkimi działającymi (!) rondlami nad drzwiami.

Warianty restauracji sieciowej Perdue, proj. HHPA 1979.

Nieistniejące już Muzeum dla dzieci na Brooklynie zagłębili w ziemi, po to żeby nie blokować dojścia do parku i udostępnić funkcje zewnętrzne: plac zabaw i otwarty amfiteatr. Szyld to wspomniany znak autostradowy zamocowany na stosownej kratownicy. Wykorzystano też inne gotowe elementy: silosy Butlera jako obudowy techniczne i surowe dwuteowniki jako ławki.

Brooklyn Children’s Museum – ostateczna makieta, Nowy Jork, proj. HHPA 1977.

Brooklyn Children’s Museum – dach, Nowy Jork, proj. HHPA 1977.

Brooklyn Children’s Museum – widok od strony parku, Nowy Jork, proj. HHPA 1977.

Do zaprojektowanego przez HHPA Centrum Treningowego Strażaków na Ward’s Island w Nowym Jorku wchodzi się przez stalowe rury jakby przypadkowo wbite w nasyp. Hala, mieszcząca różnej wielkości pudła z poszczególnymi funkcjami, wyłania się z ziemi jak kawałek stalowego zbocza.

Firemen’s Training Center, Ward’s Island, Nowy Jork, proj. HHPA 1975. Fot. Google Maps.

Prosty budynek centrum zdrowia w  Columbus, Indiana został rozwiązany na planie kwadratu i przeszyty diagonalnymi, przeszklonymi korytarzami. Pokaźną liczbę świetlików wykonano ze standardowych elementów szklarni. Istotnym elementem architektury są wyeksponowane, ale kontrolowane, instalacje. Wykończenie, jak w wielu innych wczesnych projektach HHPA, stanowi mozaika tanich materiałów typowych (np. płytki ceramiczne, wykładzina) i przemysłowych (np. blacha trapezowa, malowana stal).

Columbus Occupational Health Center, Columus, Indiana, proj. HHPA 1974. Fot. Google Maps.

Columbus Occupational Health Center, Columus, Indiana, proj. HHPA 1974. Fot. Google Maps.

Columbus Occupational Health Center, Columus, Indiana, proj. HHPA 1974.

W mieszkaniówce architekci stosowali przeważnie drewno, a skupiali się na kameralności i indywidualizmie przestrzeni. Hadley House na Martha’s Vineyard, Mass. jest jakby złożony z kilku przenikających się domków. Są wyartykułowane na zewnątrz jak i wewnątrz, gdzie tworzą małe, przytulne przestrzenie. Jednak zamknięte w domu są tylko sypialnie, a strefa dzienna z kuchnią oraz komunikacją przenikają się w sekwencji zróżnicowanych przestrzeni (wąskich, szerszych, wysokich, niskich, ciemnych, jasnych).

Hadley House, Martha’s Vineyard, Mass. proj. HHPA 1967.

Hadley House, Martha’s Vineyard, Mass. proj. HHPA 1967.

W podobny sposób HHPA ukształtowali zespół wielorodzinny w Cincinnati, Ohio. Jest zlokalizowany na ostrym zboczu, na końcu XIX wiecznej dzielnicy z budynkami 1 i 2 kondygnacyjnymi. Od wjazdu obiekt wygląda więc jak parterowy dom, jednak schody prowadzą w dół do kolejnych mieszkań, schodząc aż 6 kondygnacji poniżej. Modułowe jednostki wsparte są na drewnianej konstrukcji, a dachy i balkony odpowiadają ich zróżnicowanemu ułożeniu.

Cloisters Condominiums, Cincinnati, Ohio, proj. HHPA 1973.

Cloisters Condominiums, Cincinnati, Ohio, proj. HHPA 1973.

Po nawet pobieżnej analizie można stwierdzić, że wczesne projekty pracowni HHPA są pomysłowe (nadrzędna zasada), odkrywcze (nowe zastosowanie zwykłych materiałów), zróżnicowane (napięcia przestrzenne i materiałowe) i zrównoważone (recycling, trwałość, niskie budżety). Trudno wyobrazić sobie sytuację, że pracownie Rema Koolhaasa, Bernarda Tschumiego czy Petera Wilsona nie czerpały w jakimś stopniu z doświadczeń Hardyego, Holzmana i Pfeiffera, którzy dzisiaj zostali niemal zupełnie zapomniani i nawet na ich stronach internetowych trudno doszukać się tych pierwszych, najświeższych projektów z przełomu lat 70. i 80. Pozwolę sobie nawet zaryzykować stwierdzenie, że to jedni najbardziej frapujących i fascynujących architektów XX w., o których informacji próżno szukać w książkach o historii. Dlatego to nie ostatni wpis na ich temat.

Źródła: Mildred F. Schmertz, Michael Sorkin, Nicholas Polites, Hardy, Holzman, Pfeiffer Associates: Buildings and Projects, 1967-92, Rizzoli 1992, Progressive Architecture luty 1975, marzec 1979; The Architectural Forum, czerwiec 1973.

Dziwaczne przejście

Dobrych budynków w XX w. nigdy nie brakowało, a style niejednoznacznie wpływały na myślenie architektów. O postmodernizmie przyjęło się jednak sądzić, zresztą za sprawą jego piewców (Jencks, Johnson, Scully, Moore), że dotyczył wyłącznie obrazków. Że nie wprowadził żadnych wartości ponad zmiany estetyczne. Potwierdzają to przykłady lansowane w ogólnych opracowaniach jako ikony postmodernizmu, potwierdzają to projekty epigonów. To raczej tylko niewymierna klasyfikacja, ale jeśli potraktować ją poważnie, można znaleźć jednak wiele dobrego w momencie zderzenia stylów architektonicznych na przestrzeni lat 70. XX w.

Dom Nilssonów

Czas przenikania się modernizmu i postmodernizmu, przejścia od sztywnej doktryny do mistycyzmu wydaje się momentem niezwykle twórczym i udanym dla architektów. Choć budynki powstałe w latach 70. często nie mają konceptualnej ostrości, ani wyraźnych cech awangardy, można odnaleźć wśród nich przykłady wyważonej, powściągliwej i konsekwentnej architektury, nie pozbawionej wyczucia skali człowieka i domieszki – jakkolwiek to brzmi – poezji. Innymi słowy, nie brakuje wtedy dobrej i przemyślanej architektury, mimo nowych skłonności estetycznych i bezkompromisowej krytyki haseł o szczerości i racjonalności architektury.  

Szczególnie dotyczy to zabudowy mieszkaniowej, której wybitne przykłady zebrano np. w książce Małe zespoły mieszkaniowe Paulhansa Petersa i Rolfa Rosnera wydanej na początku lat 80 (wydanie polskie: Arkady 1983). Szczegółowo przedstawiono tu osiedla domów wielo i jednorodzinnych, które cechuje budowanie przestrzeni miejskiej w niewielkiej skali. Tu jeszcze nie ma dekorowania budynków daszkami i opaskami okiennymi. Ale też już nie ma niezagospodarowanych przestrzeni wspólnych, powtarzalnych bloków czy niekończących się korytarzy. Spektakularnym przykładem jest tu opisany też na (nie)pokojach kwartał Odham’s w Londynie (por. wpis Ponad stylami).

Przejściem modernizmu w postmodernizm zajmował się oczywiście Charles Jencks. Budynki spomiędzy stylów klasyfikuje jako przykłady złożonej prostoty. Mówi tu o pozytywnym zaprzeczeniu, paradoksie, sytuacji tak, ale… Np. willa Nilssonów to wg Jencksa budynek – oksymoron, który nie jest już ani twardym modernizmem, ani jeszcze kwiecistym post… O domu tym pisano w 1979, że jest dziwacznym architektonicznym przejściem, że wykorzystuje wartości modernistyczne i przed-modernistyczne. Budynek skonstruowany jest z podłużnych ścian ułożonych warstwowo. Kręgosłupem domu jest rodzaj kolumnady, łączącej wszystkie funkcje, które znajdują się na różnych poziomach i są oddzielone od siebie powycinanymi parawanami ścian. Ramy nakładają się na siebie, podkreślając złożoność i głębię przestrzenną wnętrza.

Dom Nilssonów w Los Angeles, proj. Eugene Kupper 1979.

Dom Nilssonów w Los Angeles, proj. Eugene Kupper 1979.

Dom Nilssonów w Los Angeles, proj. Eugene Kupper 1979.

Opisywana także przez Jencksa rezydencja Burnsów Moorea to również prosty strukturalnie i estetycznie obiekt. Nie ma tu jeszcze zawiłych przejść i nieskładnych zestawień kształtów, ani ewidentnych zapożyczeń stylowych, które widać w jego późniejszych projektach. Moore gra tutaj elementami przestrzennymi, różnymi poziomami połączonymi otwartymi schodami, budując sekwencje przestrzenne. Wciąga do układu również teren zewnętrzny, otaczając niewielką działkę murem, który jest przedłużeniem ścian budynku (przypomina to zabiegi Miesa, Corbu czy Barragana).

Dom Burnsów w Los Angeles, proj. Charles W. Moore Associates, 1975.

Dom Burnsów w Los Angeles, proj. Charles W. Moore Associates, 1975.

Dom Burnsów w Los Angeles, proj. Charles W. Moore Associates, 1975.

Podobnie do terenu otwartego podeszli autorzy domu w Miami (koncepcję opracował Remment Koolhaas), tworząc podłużne patio z basenem otoczone ścianą. Obiekt jest oparty na rygorystycznej prostokątnej siatce –  pomieszczenia są wpisane w podobnej wielkości prostopadłościany. Każda z tak wydzielonych przestrzeni ma inne cechy – raz to taras, raz pokój dzienny z pustką, a raz jednokondygnacyjna kuchnia. Dzięki zastosowaniu różnych elementów (okna, ramy, loggie) w poszczególnych polach siatki, każda przestrzeń ma swoją charakterystykę.

Dom Spear w Miami, proj. Arquitectonica 1979.

Dom Spear w Miami, proj. Arquitectonica 1979.

Dom Spear w Miami, proj. Arquitectonica 1979.

Przykłady te są w jakimś sensie próbą przełamania modernizmu na rzecz tworzenia bardziej zróżnicowanych krajobrazów, ale nie ograniczają się do płaskich popisów estetycznych, tylko wykorzystują pomysłowe rozwiązania przestrzenne, które bezpośrednio przekładają się na sposób działania architektury. Szkoda, że to tylko domy dla bogaczy. 

Źródła: Progressive Architecture grudzień 1979, kwiecień 1975; Charles Jencks Architektura późnego modernizmu; Arkady 1989; Charles Jencks Architektura postmodernistyczna, Arkady 1987. Ilustracje pochodzą z P/A.

Spoza kadru

Ten wpis (dwusetny) rozpoczyna potencjalny cykl na temat architektów, którzy rzadko pojawiają się w mediach. Niejednokrotnie ich projekty ustępują miejsca ładnym obrazkom, które często są wydmuszkami formalnymi. Architekci ci nie pchają się do gazet i nie mają kont na FB. Ale powody ich niebytu w przestrzeni medialnej są bez znaczenia. Ważne, że architektura jest czymś więcej niż ładną elewacją i nawet mniej udane obrazki zasługują na dokładniejsze przyjrzenie się, przeanalizowanie struktury, koncepcji, potencjału użytkowego – bo są to składowe dużo istotniejsze niż rendery i zdjęcia.

Projekty pracowni Lamber Marciniak charakteryzuje coś więcej niż ładny czy brzydki obrazek. Struktura przestrzeni ich budynków jest zwykle podporządkowana klarownej, konsekwentnie realizowanej, zasadzie. Architekci z Wrocławia nie zdobywają prestiżowych zleceń, a raczej projektują tanie mieszkaniówki. Mimo to poszukują racjonalnych rozwiązań przestrzennych, które nie są pozbawione wyższych idei architektonicznych.

W zrealizowanym w 2008 projekcie budynku mieszkalnego w ścisłym centrum Wrocławia (ul. Czysta) architekci zastosowali podobną zasadę strefowania przestrzeni. Prostokątny w planie budynek dostępny jest przez 4 niewielkie – połączone w parterze – dziedzińce z pasami zieleni. Obiekt ma strukturę cebuli –warstwy obiegające cały obiekt to od środka: galerie wejściowe, pas obsługujący (kuchnie, łazienki, toalety, korytarze), pokoje i galerie balkonowe, całość osłonięta skórą pionowych żaluzji. Bufor między właściwą ścianą budynku a ażurową powłoką jest konsekwencją lokalizacji budynku wewnątrz istniejącego kwartału mieszkalnego i niewielkiej odległości od sąsiadów. Obiekt pomalowany na deweloperskie kolory wymaga jednak przełamania niesmaku estetycznego u osoby przyzwyczajonej do współczesnych obrazków z kolorowych pisemek dla architektów.

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta – rzut parteru, proj. PPML 2008

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

Jeden z ich ostatnich projektów, którego realizacja właśnie dobiega końca, to zespół 4 budynków mieszkalnych we Wrocławiu (Zakrzów). 3 z nich składają się z 2 podłużnych traktów mieszkań każdy, połączonych prostopadłościanami klatek schodowych. Między klatkami znalazły się dziedzińce wejściowe – studnie, na które (trochę jak w XIX w. kamienicach) otwierają się okna kuchni. Brama wejściowa prowadzi więc do niewielkiego, niezadaszonego dziedzińca, gdzie pewnie zaraz pojawią się kwiaty, gdzie można na chwilę zostawić wózek, rower czy pogadać z sąsiadem, a dopiero potem wejść do minimalnej klatki schodowej. To proste rozwiązanie pozwoliło na zbudowanie mikro-przestrzeni społecznej bez generowania dodatkowych powierzchni wspólnych wewnątrz budynków. Mieszkania rozkładowe są tu zaprojektowane z dużą konsekwencją – pas obsługujący znajduje się od strony dziedzińców, a wszystkie pokoje od strony wschodniej bądź zachodniej. Na balkonach przewidziano dodatkowo szafki na szpargały czy rowery, które często tam lądują – ułożone naprzemiennie blendy tworzą jedyny element szaleństwa w budynkach, które przypominają raczej prefabrykowane bloki z lat 70. Bo po co coś udawać, skoro założenia taniego budownictwa mieszkaniowego niewiele się zmieniły przez ostatnie dekady.

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

W 1995 architekci wygrali konkurs na Bibliotekę Politechniki Wrocławskiej, ale obiekt nie został zrealizowany. W 2007 konkurs rozpisano na nowo i znowu do niego przystąpili– tym razem porażka. Projekt jest jednak warty uwagi. Obiekt składa się z podłużnych pasów zestawionych ze sobą – najdłuższy z nich mieści czytelnie z dostępem do półek i jest mostem nad ważnym politechnicznym placem. Koncepcja sztab, ułożonych warstwowo na sztorc, jest czytelna nie tylko na zewnątrz ale i w środku biblioteki. Rytm stałych pionowych żaluzji osłaniających wnętrze przed bezpośrednim słońcem powtórzony jest w podziałach materiałów wykończeniowych ścian i okien. Powstał bardzo spójny budynek, który wykorzystując rytmikę pionowych warstw, przypomina architekturę klasycyzującą, mogącą kojarzyć się z totalitaryzmem. Układ brył jest jednak otwarty i możliwy do kontynuacji w postaci ewentualnych rozbudów.

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

Inną niezrealizowaną bibliotekę dla Politechniki Wrocławskiej (Wydział Architektury) architekci zaprojektowali jako przeszklony matowymi taflami prostopadłościan na tle eklektycznego budynku z początku XX w. Do wnętrza wstawiono mniejsze pudło – powstała pustka obiegająca pomosty z czytelniami i magazynami. Otwarte, ogólnodostępne powierzchnie skomunikowane są za pomocą pomostów łączących je z trzonem klatek schodowych i pomieszczeń obsługujących. Układ konstrukcyjny nie ingeruje w przestrzeń budynku, ale podkreśla modularne podziały funkcjonalne we wnętrzu. To niewielki, kompaktowy obiekt, który dzięki pustkom i prostej strukturze jest przestrzenny i elastyczny.

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej – przekrój, proj. PPML

Budynek konkursowy dla Muzeum Współczesnego Wrocław to próba zorganizowania przestrzeni publicznej jako westybulu między miastem a ekspozycją. W 3 kondygnacyjnym holu znalazły się szerokie schody-trybuna, które prowadzą do sal wystawowych. Wokół schodów zlokalizowano wszystkie funkcje ogólnodostępne, zostawiając także margines na nieprzewidziane zdarzenia. Przestrzeń publiczna muzeum jest określona przez zawieszoną nad nią bryłę z salami ekspozycyjnymi. Bez wątpienia jest to budynek będący neutralną ramą dla wydarzeń publicznych realizowanych przez współczesną instytucję kultury.

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Projekty i realizacje pracowni są proste i powściągliwe, nie zachwycają wyszukanymi formami ani heroicznymi decyzjami. Odpowiadają na określone potrzeby, ponadto oferując unikalną jakość przestrzenną, dzięki konsekwentnemu przekładaniu prostych idei na pragmatyczną architekturę.

Miasto zaginionych dzieci

Tekst: Aleksandra Czupkiewicz

Czasem małe murale, wyryte na ścianach pejzaże – czułe i lekko naiwne: zachód słońca, morze. Banalne sceny umiejscowione tu na zawsze, świadczą o oryginalności tego miejsca.

Place des Balances

Położone 30 km na południe od Paryża (Grigny) osiedle socjalne La Grande Borne jest jedną z ostatnich prób w architekturze, której wspólnym celem było tworzenie / konstruowanie dla ogromnej liczby osób, których sytuacja społeczna, mówiąc poprzez eufemizm, nie jest uprzywilejowana. Wielka granica to obszar aż 90 hektarów, podzielony na 7 dzielnic (Le Méridien, Le Labyrinthe, La Peupleraie, Les Radars, Les Tirois (Les Enclos), La Ville-Haute, La Ville-Basse) i 27 sektorów, z których każdy obejmuje ok. 150 lokali mieszkalnych. Osiedle zaprojektowano docelowo dla 15 tys. mieszkańców. Według badań z roku 2009 liczba ta została już przekroczona. Osiedle miało stać się remedium na likwidację paryskich slumsów i stało się miejscem relokacji mieszkańców XIII dzielnicy Paryża.

Le Labirynthe, L’école de L’Autruche, dziedziniec szkolny

Architekt Emile Aillaud staje przed trudnym zadaniem, ponieważ La Grande Borne nigdy nie będzie ani kolejną z dzielnic Grigny, ani autonomicznym miastem – zawsze pozostanie tylko wytworem konieczności rozwiązania problemów administracyjnych. Aillaud staje się więc kimś w rodzaju demi-demiurga. – jak zaprogramować tak ogromny obszar ‘możliwy do zamieszkania’, przy jednoczesnym braku wpływu na jego organizację wewnętrzną: typ handlu, jego umiejscowienie, łączniki etc.? La Grande Borne jest dziełem kompleksowym, które trudno byłoby rozpatrzeć skupiając się tylko i wyłącznie na jednym z jego aspektów. Jest to nie tylko wyzwanie społeczne, objętościowe, administracyjne, ale także, a może przede wszystkim urbanistyczne.

Obszar, na którym powstało osiedle to teren o kształcie trójkątnym ograniczony od zachodu drogą krajową RN 445,  od południa DR 310 (Aleja Emile’a Aillaud) i od północnego-wschodu ulicą Grande Borne, która przebiega wzdłuż autostrady na całej swojej długości. Teren prawie w całości zamknięty dla ruchu samochodowego. Parkingi zlokalizowane są na obrzeżach osiedla. Na każde 5 samochodów przypadają 2 drzewa, a najdłuższy dystans jaki musi pokonać mieszkaniec osiedla z samochodu do swojego mieszkania wynosi 150 metrów.

Les Enclos, La Place de l’Équinoxe – pejzaż Lucio Fanti

Centrum osiedla to olbrzymia zielona przestrzeń o powierzchni około 30 hektarów, która płynnie rozlewa się do wnętrz 7 dzielnic. Na wschodzie największa z dzielnic: Le Labirynthe. Meandrując pomiędzy podobnymi sobie budynkami o tym samym promieniu zakrzywienia natrafimy tu na przestrzenie dedykowane zdarzeniom plastycznym. Raz będzie to Astrolabium otoczone budynkami, które  rozświetlają się, skąpane w słońcu, po to by na powrót pogrążyć się w cieniu; innym razem będzie  to zwykły-niezwykły Menisk, który ‘nie służy do niczego’ – jest tylko podłożem dla dzieła przypadku.

Place des Balances

Od północy dzielnica: Le Méridien. Barokowe miasteczko, którego monumentalna forma zostaje złagodzona przez lekką ondulację elewacji. Posadzkę prawie w całości pokrywają betonowe płyty sześcienne. Pokryte trawą są jedynie rozciągające się pomiędzy fasadami przestrzenie, znajdujące się na osi całego założenia.

Le Méridien

Na południowym-zachodzie 11 budynków najmniejszej dzielnicy Les Radars rozrzucono , jakby przypadkowo, na rozległej, płaskiej łące. Uwagę przykuwają kontrastujące ze sobą objętości budynków oraz ich agresywna estetyka.

Les Radars

La Peupleraie sąsiadujące z Les Radars to regularny, schodkowy układ 3 kondygnacyjnych domów, które znikają, to znów wynurzają się tworząc kolejne, coraz to nowe widoki i plany. Na terenie całej dzielnicy równomiernie zasadzono topole. 

Widok na La Peupleraie wychodząc z Les Radars

W sercu La Grande Borne kolejna dzielnica – Les Enclos (Les Tiroirs). Niskie domki tworzące dwukondygnacyjne kompozycje złożone z 6 lub 8 bloków, na które przypada od 10 do 15 dzieci i 1 lub 3 drzewa. To najbardziej prywatna i cicha dzielnica.

Les Enclos, widok z części centralnej

Poświecona handlowi dzielnica La Ville-Haute jest z kolei najbardziej żywą i energiczną częścią osiedla. Parterowe lokale w 5 kondygnacyjnych budynkach przeznaczone są na rozwój handlu. Pozostałe 4 kondygnacje lokali mieszkaniowych zapewniają ciągły gwar temu miejscu. Serie placów o różnych różnorodnych orientacjach i proporcjach łączą się ze sobą wąskimi przejściami. Każdy plac zachowuje swoją własną stylistykę: wyróżnia się kolorystyką i architekturą. Otwierając okna czuć tutaj rumor, jakby na jednym z placów właśnie odbywał się teatralny spektakl. Oddzielenie funkcji handlu od funkcji mieszkalnej jest jedną z bolączek współczesnych osiedli.

La Ville-Haute, Pasaż handlowy, w oddali Place aux Quinonces

La Ville Basse. 200 parterowych domków, z których każdy posiada patio zostało tutaj zaprogramowanych w ciasnej siatce urbanistycznej. Również tutaj samochód nie ma wstępu. Piesza komunikacja odbywa się tu dzięki wąskim alejkom przecinanym niekiedy placami, a niekiedy kończącymi się impasem. Całość przypomina rodzaj mieszkania z mnóstwem korytarzy i pokoi. Każdy plac w tej dzielnicy zaskakuje jakimś zdarzeniem jak choćby przeskalowane, leżące na ziemi owoce: gruszki, ananasy jabłka.

Les Trois Enclos

‘Urbanistyka Emile’a Aillaud to urbanistyka symboliczna lub też oniryczna. Zawiera się gdzieś pomiędzy filozofią z czasów Przed-Sokratejskich, a dziełami Edgara Poe’.  Zakodowana urbanistyka, której rozszyfrowanie nigdy nie będzie do końca możliwe? ‘La Grande Borne’ praktycznie pozbawione jest dróg. Czy duża ilość nieprzypadkowo usytuowanych placów staję się rekompensatą? Każda dzielnica ma inny charakter, jednak lepiej lub gorzej współgrają one ze sobą – również dzięki wprowadzonym dodatkowo funkcjom takim jak szkoły, żłóbki etc. Skala osiedla może być dla jednych przytłaczająca, dla innych fascynująca, z uwagi na ciągle to nowe obszary do odkrywania. Ogromny kontrast pomiędzy przestrzeniami wspólnymi, a prywatnymi z jednej strony pozbawia intymności, depersonalizuje przestrzeń, z drugiej utożsamia większe społeczności z konkretnymi obszarami, traktując je jako własne dla konkretnej grupy ludzi.

Les Enclos, świetlica w domu z patio

Od początku tworzenia planu masowego przy projekcie pracował oprócz architektów również, szereg artystów. Głównym kolorystą był Fabio Rieti. Dwa olbrzymie i przeskalowane gołębie są dziełem Francois Lalanne, a opisany wyżej pejzaż należy do Lucio Fanti. W mozaikach ukryte są twarze Edgara Poe, Rimbaud i Franza Kafki.

Rimbaud w moziace Fabio Rieti

Osiedle odwołuje się w swojej strukturze do miasta idealnych. Ociera się też o miasta ogrody.  Rozwiązanie tego osiedla jest zarówno odpowiedzią na wiele pytań jak i przykładem, który przy dokładnej analizie pozwala na rozważenie ciągle nowych zagadnień. Jak mieszkać w ‘La Grande Borne’? Meandrując wciąż pomiędzy ścianami budynków, a rozległymi pustymi przestrzeniami, kontemplując przechadzając się etc. Osiedle dedykowane jest w szczególności najmłodszym, których losy nie są jeszcze zaprogramowane.

Źródło: Gerald Gassiot-Talabot, La Grande Borne, a Grigny, ville d’Emile Aillaud, Librairie Hachette 1972. Fotografie: Eustachy Kossakowski.

Za wkład myśli polemicznych

Miasta zawieszone na sputnikach, Krzysztof Meisner

Ściąć czubek góry, żeby zastąpić go budynkiem w tym samym kształcie? Podwiesić miasta na sterowcach albo sputnikach? Zaparkować samochód w szafie? To pomysły projektanta form przemysłowych Krzysztofa Meisnera.

Podobno jest on ikoną polskiego dizajnu. Niestety niewiele o nim informacji  w sieci. Współprojektował skuter Osa, aparaty fotograficzne Alfa i Druh oraz prototypowy samochód Beskid. Napisał 2 książki o projektowaniu samochodów, pod koniec życia Politechnika Koszalińska, gdzie pracował, wydała jego pracę Dizajn.

WFM Osa 1959

FSM Beskid 1983

Niezwykła jest Auto-architektura wydana w 1966 roku. Niewielka kwadratowa publikacja Ruchu to złośliwy i ironiczny tekst przeplatany pięknymi zdjęciami samochodów i zabawnymi szkicami autora, z których podobno słynął. Meisner rozprawia się tu z nadmierną stylizacją pojazdów, wyśmiewa auto jako miarę luksusu, ale też zwraca uwagę na błędy urbanistyczne i relacje samochodów do architektury. To może banał, ale mimo upływu lat, treść wcale nie straciła na aktualności, a szata graficzna i sposób narracji są niezwykle atrakcyjne i przystępne.

Wybrane strony z książki Auto-architektura, Krzysztof Meisner 1966

Wkład Meisnera w dorobek architektoniczny PRLu jest także unikalny. Jego szkice i wizje pojawiły się kilkukrotnie na łamach magazynu Projekt.  Były bardziej prowokacjami, odważnymi wizjami, niż realnymi projektami. Ale on wychodził od logicznej analizy i przenikliwych obserwacji. Zaproponował np. lokalizowanie ośrodków wypoczynkowych na wodzie zamiast na brzegach, uznając, że tak można wyrządzić mniejsze straty dla środowiska i delektować się widokiem wody i krajobrazu. Pływające wyspy mogłyby przemieszczać się, nie pozostawiając po sobie śladu w cennych okolicach.

Pływające wyspy, Krzysztof Meisner lata 70.

Podobną wizją podzielił się w projekcie dla Śnieżnika (wykonanym wraz ze studentami PWSP), który w 1975 został zgłoszony na konkurs realizacyjny i otrzymał wyróżnienie specjalne za wkład myśli polemicznych. Tam zaproponował ścięcie szczytu, który jest i tak mało aktywny biologicznie, i zastąpienie go budynkiem. Stąd można by obserwować najlepsze widoki, jednocześnie pozostawiając niezabudowane doliny naturze.

Śnieżnik, Krzysztof Meisner lata 70.

W luźnych propozycjach na domy przyszłości, Meisner stwierdza, że funkcje mieszkania rozpościerają się dziś (lata 70.) na całe miasto (restauracje, przedszkola, zakłady pracy, itp.)  i izba mieszkalna może ulec redukcji. Rzadko się zdarza, aby funkcje izby wypełniane były wszystkie jednocześnie, można je wobec tego uporządkować w czasie i eliminować te, które nie są potrzebne. Meisner pisze wprost o wyłączaniu funkcji. Najważniejsze jest to, że można w pewnym momencie uzyskać eliminację wszystkich funkcji. Odpocząć w ciszy wizualnej.

Nowy dom – izba mieszkalna, funkcja: kuchnia, Krzysztof Meisner lata 70.

Windoauto, Krzysztof Meisner lata 70.

Meisner był wizjonerem i podobne pomysły były realizowane wiele lat później. Wymyślił szkielet wspomagający mięśnie człowieka. Pomysł identyczny jak na Śnieżnik można znaleźć w dorobku awangardowych NL Architects. A domy-szafy budowane były np. przez Shigeru Bana. 

Kolonie domków kempingowych, Krzysztof Meisner lata 70.

Maszyny multiplikujące siłę człowieka, Krzysztof Meisner lata 70.

Galeria pobożnych wierzeń

Galeria pobożnych wierzeń, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Co klatka schodowa to przystanek autobusowy. Łącznie 5 przystanków. W kilometrowej sztabie mieszka 8000 ludzi. Nowe Corviale to megablok w  południowozachodnim Rzymie. Wzdłuż 9 kondygnacyjnej bryły znajduje się niższa tej samej długości. Łącznie to 1200 mieszkań. Budowę kolosa rozpoczęto w 1975. Po 7 latach oddano pierwsze mieszkania.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Blok zaprojektowany przez zespół Mario Fiorentino jest jak skład kolejowy, który zatrzymał się w polu. Wokół kontrastujący krajobraz łąk, pasażerowie korzystają z okolicznych upraw, konie na wybiegu.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Na pochyły dach garażu spada pranie z suszarek i nikt go nie zbiera. Na dnie studni doświetlających galerie zbierają się śmieci. Na podestach nie pachnie, choć jest bardzo dużo kwiatów. Z przestrzeni wspólnych mało kto korzysta, pralnia na poddaszu z tarasem jest zapuszczona i nieużywana. Do budynku wprowadzono nowe funkcje, ale nieznacznie wpływają na jakość życia.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Skrzynki na listy – Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale to zrealizowana obsesja modernistów. 958 m żelbetu, aleja handlowa na 4 piętrze (dzisiaj zabudowana mieszkaniami), niekończące się galerie, pomosty i platformy. W tym czasie w Polsce powstawały Superjednostka w Katowicach, Falowce w Gdańsku. Marzenia o budowaniu dłużej, wyżej, szybciej. Właściwie wszystkie tego typu projekty okazały się porażkami i doprowadziły do kompromitacji  modernizmu w powszechnej świadomości.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Przekroje, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth