Archiwum

Monthly Archives: Grudzień 2011

Anglicy ostrożnie podchodzili do modernizmu. W latach 30. w Wielkiej Brytanii dominowała architektura klasycyzująca i wernakularna. Wcześniej zaadaptowali jedynie nowe idee urbanistyczne. Pierwsze odważne przykłady modernizmu przeznaczone były dla…  goryli i pingwinów. Pracownia Tecton pod komendą Bertolda Lubetkina zaprojektowała 2 słynne obiekty w londyńskim zoo. Szczególnie basen pingwinów z 1934 znalazł uznanie międzynarodowej krytyki. Charakteryzuje go filigranowa konstrukcja i wyszukana geometria wybiegu.

Tecton – dom goryli w Londynie 1933

Tecton – basen dla pingwinów w Londynie 1934

Inny super progresywny architekt brytyjski Cedric Price także zaprojektował ultra nowoczesny obiekt dla zwierząt. Jest to woliera – siatka dla ptaków, zrealizowana na początku lat 60. w tym samym zoo. Ta eksperymentalna konstrukcja to chyba jedyna realizacja Pricea, która przetrwała do dzisiaj.

Cedric Price – woliera w Londynie 1963

Tekst: Mikołaj Smoleński

Budowa i funkcjonowanie ludzkiego oka sprawiają, że nie jest ono jednakowo czułe na różne barwy. W zakresie widzenia dziennego – barwnego, za które odpowiedzialne są komórki zwane czopkami, siatkówka najczulsza jest na światło  zielono-żółte o dł. 555nm. Jest to kolor odpowiadający w przybliżeniu barwie odblaskowych markerów lub kamizelek ochronnych. Ta niejednorodna wrażliwość w odbiorze kolorów ma swoje prozaiczne konsekwencje. Do uzyskania np. 1 lumena światła czerwonego o dł. 700nm potrzeba już 25 razy więcej energii niż dla 1 lumena światła zielono-żółtego. Dla uzyskania 1 lumena światła niebiesko-fioletowego o dł. 400nm potrzeba aż 2 400 więcej!

Najlepiej postrzegana przez oko, zielono-żółta barwa

Nic więc dziwnego, że producenci oświetlenia w okresie powojennego rozwoju miast i motoryzacji szukali tanich źródeł światła, które uwzględniałyby tę niejednorodną wrażliwość spektralną oka. Najbardziej obiecująco wyglądały wynalezione jeszcze na przełomie lat 20 i 30 niskoprężne sodowe lampy wyładowcze. Po rozwiązaniu kilku problemów technicznych okazały się bardzo tanie w produkcji, a co najważniejsze, całą energię zamienianą w światło pompowały one w żółto-pomarańczowe pasmo o długości 589nm, czyli bardzo bliskie maksymalnej czułości oka. Do dziś jeszcze nie opracowano wydajniejszego źródła światła.  Kryzys paliwowy z roku 1970 oraz opracowanie wysokoprężnych źródeł sodowych, o nieco lepszych parametrach oddawania kolorów, ostatecznie przeważyły o ich sukcesie. To właśnie za ich sprawą większość miast w nocy spowija brudno-pomarańczowy całun, szczególnie intensywny tam, gdzie występują zimowe opady śniegu.

Światło sodowe znienawidzone przez wielu projektantów zostało przez całą resztę świata zaakceptowane do tego stopnia, że gdy we Wrocławiu w listopadzie 2004 chciano wymienić oświetlenie w Rynku na białe zawiązał sie protest obywatelski, który doprowadził skutecznie do przewrócenia poprzedniego stanu rzeczy. Produkcja sodowych źródeł światła w myśl dyrektywy europejskiej ma być zaprzestana do 2014. Scenariusz ten jednak ulegnie pewnie rewizji. Ciekawostką jest też to, że część nowszych źródeł światła produkowana jest obok wersji białej, również w wersji „gold”.

Wszechobecna sodumizacja krajobrazu

Równie interesująca jest historia zielonego oznakowania dróg ewakuacyjnych. Przez kilka dekad panowała w tej kwestii całkowita dowolność. Dopiero początki globalizacji, rozwój międzynarodowych kontaktów biznesowych i turystyki zrodziły potrzebę standaryzacji oznaczeń i rozwoju języka piktogramów. W późnych latach 70. japońskie stowarzyszenie bezpieczeństwa pożarowego ogłosiło konkurs na nowy piktogram. W odpowiedzi przyszło 3 300 zgłoszeń, które poddano bardzo rygorystycznym testom w warunkach zadymienia i ograniczonej widzialności. Ostatecznie wybrano propozycje japońskiego designera Yukio Ota, czyli znanego nam dziś zielonego ludzika wybiegającego przez drzwi. Od tamtej pory znak ten święci nieustanne tryumfy.

Yukio Ota ze zwycięską propozycją konkursową i tradycyjne oznakowanie w USA

Europejska wersja ludzika została oficjalnie zadekretowana dyrektywą Komisji Europejskiej w roku 1992. Ostatnim bastionem, który opiera sie jego przyjęciu są Stany Zjednoczone, gdzie od początku XX w. funkcjonuje święcący się na czerwono angielski napis EXIT (Amerykanie nie musieli się konfrontować z wielością języków). Jednak i tam zdecydowano się w pierwszej kolejności do zmiany koloru czerwonego – kojarzącego się z zakazem – na zielony.

Dobra widoczność w warunkach braku lub ograniczonego oświetlenia

Kolor zielony ma ponadto przewagę związaną właśnie z fizjologią widzenia. W widzeniu nocnym za które odpowiedzialne są w oku, nie dające wrażenia barwnego pręciki, kolor czerwony jest niewidoczny, najlepiej zaś postrzegany (jako biały) jest kolor zielono-niebieski o dł. fali 507nm. W ciemnych i zadymionych pomieszczeniach, lepiej sprawdzają się więc zielone luminescencyjne znaki niż oznakowanie czerwone. Drugą kwestią jest to, że nawet w warunkach widzenia dziennego i zmierzchowego (mieszanego) kolor czerwony, w przeciwieństwie do zielonego, jest bardzo słabo postrzegany w widzeniu kątowym. Aby się o tym przekonać trzeba przyjrzeć się logu Google ze wzrokiem skierowanym poza ekran.

Aby przeczytać inne teksty Mikołaja Smoleńskiego na blogu (NIE)POKOJE kliknij tutaj.

Dezinformacja to jedna z najistotniejszych umiejętności wojennych. W latach 40. XX wieku Aliantów wspierali w tej kwestii architekci, reżyserzy i magicy. Siły Brytyjskie zatrudniły np. sztukmistrza Jaspera Maskelyna i filmowca Geoffreya Barkasa, którzy specjalizowali się w myleniu przeciwnika za pomocą atrap wyrzutni, samochodów ciężarowych czy budynków. Arsenał Magicznego Gangu składał się z urządzeń zacierających ślady gąsienic, sztucznych ogni, iluminacji świetlnych i malowanych płócien. W ten sposób imitowali wybuchy, zniszczenia, mylili tropy.

Fałszywy myśliwiec RAF

Konstrukcja zmieniająca czołg w ciężarówkę, 1940

Odbiorcą przedstawień było Luftwaffe, które ogromną część bomb traciło, zrzucając je na fałszywe lotniska i instalacje. Jedną z największych maskarad urządził zespół pod kierownictwem architekta Basila Spenca, który zrealizował wiele obiektów w Wielkiej Brytanii. Wybudował on fałszywy port paliwowy w Dover, który miał odwrócić uwagę wroga od prawdziwego obiektu. Do instalacji z rur kanalizacyjnych i pomostów, dołączono efekty specjalne, np. wentylatory rozwiewały chmury kurzu po planie. Wzmożony ruch udawały specjalne kilkuosobowe zespoły. Dodatkowo obrona przeciwlotnicza uniemożliwiała Niemcom zejście poniżej pułapu, z którego mogliby zorientować się o podstępie.

Płótna udające zniszczenia

Dachy budynków portowych w Aleksandrii pomalowane tak, aby przypominały sąsiednie osiedla

Dowództwo amerykańskie ukryte pod stertą śmieci

Kiedy USA stanęło przed realnym zagrożeniem nalotów japońskich sił powietrznych, armia zatrudniła hollywoodzkie studia filmowe do działań dezinformacyjnych. Fabrykę Lockheeda w pobliżu Los Angeles i zakłady Boeinga w Seatle ukryto pod płóciennymi instalacjami. Na nich namalowano ulice, ustawiono sztuczne domy, samochody z gumy i drzewa z siatki. Po osiedlach przechadzali się podstawieni mieszkańcy.

Zakłady Boeinga pod fałszywym osiedlem, 1945

Fałszywe osiedle nad fabryką samolotów, 1945

Fałszywe osiedle nad zakładami produkcyjnymi, 1945

W tle widać samochody, 1945

Korzystałem m.in. z książki: Jean Deuve, Tajna historia podstępu w czasie II Wojny Światowej, Muza 2010

Architekci siedzieli na krzesłach pod ścianą. Nie mieli prawa głosu. Przy stole miejsca zajmowali członkowie Biura Politycznego i Sekretariatu KC. Stalin chodził wokół stołu, paląc fajkę. Łazar Kaganowicz – szewc z wykształcenia – przedstawił podstawowe założenia projektu przebudowy Moskwy, który morderczym wysiłkiem przygotowali siedzący z boku specjaliści. Jedynie oni zdawali sobie sprawę z ogromu problemów planu, ale politycy nie mieli żadnych pytań.  Stalin przejrzał dokument i przypadkowo zapytał o liczbę przewidywanych do wyburzenia suteren. Wysłuchawszy odpowiedzi Kaganowicza, którą podszepnął mu jeden z architektów, Stalin odparł: Propozycja likwidacji suteren to demagogia. W sumie chyba jednak plan będzie trzeba zatwierdzić. Jak sądzicie, towarzysze?

W Moskwie z inicjatywy Kaganowicza zburzono wiele bezcennych zabytków. Jedną z dyskusji na temat bezprzykładnych zniszczeń urwał bezceremonialnie: A moja estetyka wymaga, żeby kolumny uczestników manifestacji z sześciu dzielnic Moskwy  jednocześnie wpływały na Plac Czerwony!

Kaganowicz nadzorował też budowę moskiewskiego metra jako Pierwszy Kierownik Budowy albo Magnez Metrobudowy, co oczywiście sprowadzało się do terroryzowania budowlańców terminami. Nakazał też na przykład, aby nowo projektowany budynek Teatru Armii Czerwonej w Moskwie miał plan pięcioramiennej sowieckiej gwiazdy. Tak też się stało – architekci nie mieli nic do gadania.

Teatr Armii Czerwonej w Moskwie, 1941

Kaganowicz nie został rozliczony ze swoich zbrodni. Miał na sumieniu nie tylko zabytki, ale przede wszystkim masowe mordy w latach 1936-38. Ostatnią inwestycją, jaką doprowadził do skutku była altanka na dziedzińcu kamienicy, w której mieszkał na starość. Jako emeryt spędzał tam czas pogrywając w domino (!).

Jak powszechnie wiadomo, w stalinowskich gabinetach wyroki zapadały bez mrugnięcia okiem. Istnieje relacja z delegacji architektów radzieckich do Wiaczesława Mołotowa (1937), podczas której jeden z gości skrytykował projekty Ernsta Maya – wybitnego architekta z Frankfurtu, pomagającego budować osiedla mieszkaniowe w Rosji. W odpowiedzi Mołotow podzielił się refleksją: Szkoda, że go wypuściliśmy. Trzeba było posadzić na 10 lat. May był już w Niemczech, ale wielu architektów w Rosji przepłaciło swoje ideały wolnością i życiem. Jednym z nich był Piotr Baranowski, który sprzeciwił się wyburzeniu cerkwi Wasyla Błogosławionego. Za to spędził kilka lat na Syberii, ale cerkiew uratował.

Korzystałem z książki Roja A. Miedwiediewa Ludzie Stalina, IWZZ, Warszawa 1989

Tekst: Mikołaj Smoleński

Oulu, fińskie miasto położone w odległości ok. 170 km od koła podbiegunowego, ze 142 tysiącami mieszkańców jest jednym z największych północnych miast świata. Zima ze śniegiem i mrozem trwa tam nieprzerwanie od początku listopada do końca kwietnia. Na dużą uwagę zasługuje więc fakt, że w wyniku przeprowadzonej w 2009r ankiety okazało się, iż udział rowerzystów w ogólnym ruchu i przemieszczaniu się mieszkańców wynosi ponad 22%, wg innych źródeł nawet 30% w wymiarze całorocznym. Zimowe warunki zmniejszają ilość aktywnych rowerzystów do ok. ¼ wartości z miesięcy letnich, jednakże w zestawieniu z innymi miastami gdzie zimą ruch rowerowy zamiera, Oulu wciąż pochwalić się może ok. 10% udziałem ruchu rowerowego w tym okresie. Dla porównania Wrocław szczycący się sukcesami związanymi z promocją roweru miejskiego ma udział ruchu rowerowego na uśrednionym rocznym (!) poziomie 2-3%. Dla tych, którzy chcieliby sądzić wielkość miasta po ilości mieszkańców dodam, że Oulu ma powierzchnię 1511km2, czyli prawie tyle co Londyn (1572km2).

Zimowa jazda na rowerze w temp -20°C, Oulu, Finlandia

Przyczyn dla tego stanu rzeczy jest kilka. Przede wszystkim miasto posiada sieć ok. 550km tzw „light traffic roads” przeznaczonych dla pieszych, rowerzystów, rolkarzy, a zimą dodatkowo narciarzy biegowych. Sieć ta jest konsekwentnie rozbudowywana i organizowana w spójny system połączeń. Drugą kwestią jest jakość utrzymania tych dróg w zimie. W sytuacji opadu śniegu główne elementy układu muszą być odśnieżone do godziny 7.00 rano, następnie zaś następuję odśnieżanie pozostałej części dróg. Do zapobiegania poślizgom służby drogowe stosują grys, który po rozsypaniu i zajeżdżeniu w ubitym śniegu daje stabilna i pewna nawierzchnię. Poczucie pewności wzmocnione jest również przez stosowanie opon z kolcami.

Najważniejszym jednak źródłem sukcesu ruchu rowerowego w zimie jest mentalność mieszkańców, którzy uważają rower za naturalny środek transportu (udział ruchu rowerowego na pocz. lat 60 wynosił nawet 42%) oraz uznają go za dobrą aktywność  fizyczną (1.) oraz szybki (2.) tani (3.) i dający poczucie wolności (4.) środek transportu. W nawiasach podano miejsce na liście najbardziej popularnych motywów zimowej jazdy na rowerze.

Sytuacja jaka ma miejsce w Oulu wydaje się szczególnym wyjątkiem. Zima jest okresem trudnym nawet dla zadeklarowanych rowerzystów i rzadko kiedy zwykło się ją kojarzyć z aktywnością rowerową. Bardzo interesująco jawi się więc teza, którą postawił w New Scientist Mick Hamer w swoim artykule „Brimstone and bicycle” z 29 stycznia 2005 w którym wywodzi iż to właśnie niezwykła całoroczna zima przyczyniła się do wynalazku roweru.  Wspomina on „Rok bez Lata” czyli zjawisko zimy wulkanicznej z 1815/1816, która nastąpiła po wybuchu indonezyjskiego wulkanu Tambora w kwietniu 1815. Stężenie popiołów i aerozoli w stratosferze zwiększające albedo Ziemi oraz trwający wówczas niespotykanie niski poziom aktywności słonecznej (tzw. Minimum Daltona) doprowadziły w konsekwencji do nadzwyczajnych anomalii klimatycznych i znaczącego obniżenia temperatury w północno-zachodniej Europie oraz wschodniej części Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. W efekcie doprowadziło to do klęski nieurodzaju i głodu na tych terenach. W Nowej Anglii cena owsa wzrosła ośmiokrotnie!

Rok bez lata, Boston 1816

Hamer uważa, że ograniczenia w dostępie karmy dla koni w postaci owsa mógłby być inspiracją dla  niemieckiego wynalazcy Karla Draisa w poszukiwaniu nowego sposobu bezkonnego transportu. Prace Draisa uwieńczone zostały w 1817 skonstruowaniem welocypedu, który był protoplastą współczesnych jednośladów.

Pierwszy bezkonny pojazd jako konsekwencja całorocznej zimy – welocyped Karla Dreissa 1817

Pytaniem otwartym zostaje to czy i jak galopujące ceny paliw wpłyną dziś na wybór roweru jako alternatywy dla samochodu  w zaśnieżonych i zakorkowanych miastach naszej szerokości geograficznej?

Kto dziś jeszcze podziela wiarę, że budynek można zakwalifikować jako brutalistyczny, bo ma ścianę z niewykończonego betonu? Albo, że jest modernistyczny, bo ma duże przeszklenia? Albo postmodernistyczny, bo trudno odróżnić go od starego otoczenia? Albo, że jest ekologiczny, bo ma trawę na dachu? Style to bzdura (por. wpis Wizyta w Dessau). Widać to wyraźnie na przykładzie poniższych osiedli mieszkaniowych powstałych w odstępie 20 lat. Po prostu dobrym budynkom stylistyczne klasyfikacje są niepotrzebne.

Osiedle Halen – Atelier 5, 1961

Osiedle Halen – Atelier 5, 1961 fot. Magda Szwajcowska

Osiedle Halen – Atelier 5 (1961) fot. Magda Szwajcowska

Osiedle Halen – Atelier 5 (1961) fot. Magda Szwajcowska

Osiedle Halen w szwajcarskim Herrenschwanden zrealizowane w 1961 roku, wg nomenklatury estetycznej powinno kwalifikować się do brutalizującego modernizmu (surowy beton, duże przeszklenia, powtarzalne segmenty, proste bryły), tak łatwo oskarżanego o industrializm i anonimowość przestrzeni. W rzeczywistości założenie jest pełne intymnych zaułków (tarasy, ścieżki), sprzyja rozwijaniu indywidualnych inicjatyw (zadaszenia, ramy), prywatność łatwo kontrolować (okna na przestrzał, małe  strefy wejściowe, ograniczone ogrody), a miejsca wspólne są wyraźnie określone przez układ urbanistyczny (ścieżki i plac w centrum założenia). Intensywna zabudowa szeregowa (79 lokali na 2,4 ha) miała być alternatywą dla bloków i rozrzuconych domów jednorodzinnych (sprawl). Nie przeszkodziło to jednak powstaniu w mainstreamie fali krytyki modernizmu i skupieniu się architektów (popieranych przez historyków i rosnących w siłę konserwatorów) na sposobach paćkania betonu tynkiem i dekoracjami, zamiast na wyważonej kontynuacji rzetelnych przykładów.

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department 1981

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department (1981)

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department (1981)

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department (1981)

W 1981 zrealizowano osiedle Odham’s w Londynie. Zaprojektowane przez Greater London Council Architects Department (szefem zespołu był Sir Roger Walters), także ucieka wszelkim klasyfikacjom stylistycznym. Surowa cegła (och, to nawiązanie do brutalizmu Smithsonów), tarasy na różnych poziomach (a to jedna z 5 zasad współczesnej architektury), powtarzalne okna (prefabrykacja) – to przecież znowu modernizm… Ale dlaczego założenie trzyma starą linię zabudowy, dlaczego wewnętrzne uliczki przypominają górskie miasteczka we Włoszech, dlaczego funkcje prywatne i publiczne są wymieszane, a nie podzielone w klarownych blokach? Krytyka była bezlitosna – tu się nie da mieszkać! Czas jednak pokazał, że mimo niepojętej niejednoznaczności, osiedle działa do dziś – usługi otwarte, mieszkańcy na tarasach, przechodnie w cieniu bram. Jak w poprzednim przykładzie – intensywność (102 mieszkania na 0,6 ha) i prywatność (tarasy, zadaszenia, zaułki), zróżnicowanie (wielofunkcyjność, różne poziomy) i porządek (kwartał, ulica).

Dziękuję Magdzie Szwajcowskiej za zdjęcia Halen.

Le Corbusier oznaczył tę myśl kursywą: Linia porządkująca zapobiega przypadkowi. Daje umysłową satysfakcję. W XX wieku linia zyskała nowe wartości, wcześniej nie stosowane. Na przykład w latach 20. wprowadzono poziome znaki drogowe – linie malowane białą farbą na asfalcie. Było to spowodowane wzrastającą liczbą samochodów i potrzebą prostej i czytelnej organizacji ruchu. Od tej pory zniknęły charakterystyczne place o jednorodnej, niedzielonej powierzchni (znane z XIX wiecznych obrazów i rycin), po których wozy i piesi mogli poruszać się w sposób swobodny. Ruch został zorganizowany, place miejskie zniszczone.

1917 – pierwsze zarejestrowane linie namalowane na drodze w USA

1925 – linia zatrzymania przy pierwszym sygnalizatorze świetlnym, Londyn

1925 – organizacja ruchu za pomocą białych linii, Londyn

XIX wieczny Paryż w przedstawieniu Pissarra

Potwierdzenie umysłowej satysfakcji z wykreślenia linii znajdujemy w sztuce. Niebieska taśma Scotch, którą Edward Krasiński okleił swoje mieszkanie w Warszawie, w sposób konceptualny spoiła poszczególne przestrzenie jego lokalu. Linia przywołuje ideę horyzontu, co ma swoją siłę w bloku z wielkiej płyty. W celu połączenia galerii sztuki z ulicą Daniel Buren umieścił ciąg linii na zewnętrznych i wewnętrznych ścianach budynku. Richard Long wydeptując prostą linię na trawie, wykonał minimalny gest ingerencji w łąkę. Powstała granica, linia startowa lub ścieżka – jakby pierwsze, pierwotne, nieprzypadkowe działanie istoty rozumnej w naturalnym krajobrazie. Linie jako elementy organizacji zabawy wykorzystali Szwajcarzy z duetu L&B, tworząc plac jako kolaż boisk do różnych gier. Zainspirowali w ten sposób użytkowników do działania.

Studio-mieszkanie Edwarda Krasińskiego

Daniel Buren – Work in situ, White Wide Space, Antwerpia 1969

Richard Long – Linia powstała przez wydeptywanie 1969

LB – Street painting #2, Zurich 2003

Linie są najprostszym sposobem organizacji, co wyraźnie widać w sporcie. W XX w. oparto na nich zasady wielu gier, a w starszych dyscyplinach (jak tenis czy piłka nożna) przypisano im standardy i precyzyjnie określono ich funkcje. Dziś linie regulacyjne są dla nas oczywistym elementem krajobrazu zurbanizowanego i odruchowo się do nich stosujemy, choć jak mówią kierowcy: podwójna ciągła to nie ściana.

Australijska piłka nożna w XIX w.

Tzw. piłka motłochu

Mówiąc za Le Corbusierem: linia w architekturze istnieje niemal od zawsze. W urbanistyce kojarzy się z miastami rzymskimi, z renesansowymi osiami i autorytarnym planem barona Hausmanna dla Paryża. W XX wieku jednak podważono jej znaczenie w sensie urbanistycznym. Linia rozumiana jako oś czy ulica, została (przynajmniej częściowo) wyparta przez modernistów i ich epigonów, którzy opowiedzieli się za koncepcją wolnego bloku. Lewacka idea wspólnej przestrzeni otwartej wokół budynku, spowodowała podważenie odwiecznej (burżuazyjnej?) zasady podziału terenu na własności. Brak jednoznacznych linii podziałów spowodował powstanie stref należących do wszystkich, czyli do nikogo. W planach powojennych osiedli mieszkalnych w Europie linie zostały sprowadzone do formalnej zabawy i abstrakcyjnej kompozycji, w której zabudowa została oderwana od ciągów komunikacyjnych.

Powojenna urbanistyka

Na szczęście już w latach 60. architekci zorientowali się o szkodliwości społecznej tych rozwiązań. Powrócono do regulacji terenu za pomocą siatki – metody znanej od wieków. Ulicę jako ciąg budynków z usługami w parterach i wejściami do domów, zrehabilitowano. Niestety powrót ten, utożsamiany jest z nadejściem postmodernizmu (w USA jeszcze gorzej: z tzw. Nowym Urbanizmem), który obarczył nowe budynki pseudo-historycznymi dekoracjami i architektonicznym licentia poetica. Bez względu jednak na formę, znane są niezwykle udane projekty z tamtych lat (1960-70) oparte na koncepcji ulicy, nawet przy rozdziale ruchu pieszego i kołowego. O tym już wkrótce.

Nowe zastosowanie linii regulacyjnych w urbanistyce zaproponowali w latach 80. Tschumi i Koolhaas. Wydawało się, że udało uwolnić się od formalizmu ulicy w stylu XIX wiecznego miasta przemysłowego, a jednocześnie stworzyć żywą tkankę miejską na wzór Manhattanu. W projekcie dla Chartres Tshumiego (zobacz też wpis Kolizja) i na Park La Vilette OMA, linie wg których został zaprojektowany krajobraz, miały definiować jakość przestrzeni i w sposób elastyczny określać przyszłe interwencje. Te projekty, choć wydawały się odpowiedzią na aktualne potrzeby rynku, nie zostały zrealizowane.

La Villette – OMA 1982

Dziś plany urbanistyczne, choć bardzo elastyczne, opierają się znowu na starych dobrych liniach ulic ułożonych w siatki (Hamburg Hafencity, Plac Poczdamski w Berlinie, Plac Społeczny we Wrocławiu, Borneo Sporenburg w Amsterdamie, Ypenburg pod Hagą).