&mdash; /NIE/POKOJE

2 Komentarze

Tekst: Mikołaj Smoleński

Budowa i funkcjonowanie ludzkiego oka sprawiają, że nie jest ono jednakowo czułe na różne barwy. W zakresie widzenia dziennego – barwnego, za które odpowiedzialne są komórki zwane czopkami, siatkówka najczulsza jest na światło zielono-żółte o dł. 555nm. Jest to kolor odpowiadający w przybliżeniu barwie odblaskowych markerów lub kamizelek ochronnych. Ta niejednorodna wrażliwość w odbiorze kolorów ma swoje prozaiczne konsekwencje. Do uzyskania np. 1 lumena światła czerwonego o dł. 700nm potrzeba już 25 razy więcej energii niż dla 1 lumena światła zielono-żółtego. Dla uzyskania 1 lumena światła niebiesko-fioletowego o dł. 400nm potrzeba aż 2 400 więcej!

Najlepiej postrzegana przez oko, zielono-żółta barwa

Nic więc dziwnego, że producenci oświetlenia w okresie powojennego rozwoju miast i motoryzacji szukali tanich źródeł światła, które uwzględniałyby tę niejednorodną wrażliwość spektralną oka. Najbardziej obiecująco wyglądały wynalezione jeszcze na przełomie lat 20 i 30 niskoprężne sodowe lampy wyładowcze. Po rozwiązaniu kilku problemów technicznych okazały się bardzo tanie w produkcji, a co najważniejsze, całą energię zamienianą w światło pompowały one w żółto-pomarańczowe pasmo o długości 589nm, czyli bardzo bliskie maksymalnej czułości oka. Do dziś jeszcze nie opracowano wydajniejszego źródła światła. Kryzys paliwowy z roku 1970 oraz opracowanie wysokoprężnych źródeł sodowych, o nieco lepszych parametrach oddawania kolorów, ostatecznie przeważyły o ich sukcesie. To właśnie za ich sprawą większość miast w nocy spowija brudno-pomarańczowy całun, szczególnie intensywny tam, gdzie występują zimowe opady śniegu.

Światło sodowe znienawidzone przez wielu projektantów zostało przez całą resztę świata zaakceptowane do tego stopnia, że gdy we Wrocławiu w listopadzie 2004 chciano wymienić oświetlenie w Rynku na białe zawiązał sie protest obywatelski, który doprowadził skutecznie do przewrócenia poprzedniego stanu rzeczy. Produkcja sodowych źródeł światła w myśl dyrektywy europejskiej ma być zaprzestana do 2014. Scenariusz ten jednak ulegnie pewnie rewizji. Ciekawostką jest też to, że część nowszych źródeł światła produkowana jest obok wersji białej, również w wersji „gold”.

Wszechobecna sodumizacja krajobrazu

Równie interesująca jest historia zielonego oznakowania dróg ewakuacyjnych. Przez kilka dekad panowała w tej kwestii całkowita dowolność. Dopiero początki globalizacji, rozwój międzynarodowych kontaktów biznesowych i turystyki zrodziły potrzebę standaryzacji oznaczeń i rozwoju języka piktogramów. W późnych latach 70. japońskie stowarzyszenie bezpieczeństwa pożarowego ogłosiło konkurs na nowy piktogram. W odpowiedzi przyszło 3 300 zgłoszeń, które poddano bardzo rygorystycznym testom w warunkach zadymienia i ograniczonej widzialności. Ostatecznie wybrano propozycje japońskiego designera Yukio Ota, czyli znanego nam dziś zielonego ludzika wybiegającego przez drzwi. Od tamtej pory znak ten święci nieustanne tryumfy.

Yukio Ota ze zwycięską propozycją konkursową i tradycyjne oznakowanie w USA

Europejska wersja ludzika została oficjalnie zadekretowana dyrektywą Komisji Europejskiej w roku 1992. Ostatnim bastionem, który opiera sie jego przyjęciu są Stany Zjednoczone, gdzie od początku XX w. funkcjonuje święcący się na czerwono angielski napis EXIT (Amerykanie nie musieli się konfrontować z wielością języków). Jednak i tam zdecydowano się w pierwszej kolejności do zmiany koloru czerwonego – kojarzącego się z zakazem – na zielony.

Dobra widoczność w warunkach braku lub ograniczonego oświetlenia

Kolor zielony ma ponadto przewagę związaną właśnie z fizjologią widzenia. W widzeniu nocnym za które odpowiedzialne są w oku, nie dające wrażenia barwnego pręciki, kolor czerwony jest niewidoczny, najlepiej zaś postrzegany (jako biały) jest kolor zielono-niebieski o dł. fali 507nm. W ciemnych i zadymionych pomieszczeniach, lepiej sprawdzają się więc zielone luminescencyjne znaki niż oznakowanie czerwone. Drugą kwestią jest to, że nawet w warunkach widzenia dziennego i zmierzchowego (mieszanego) kolor czerwony, w przeciwieństwie do zielonego, jest bardzo słabo postrzegany w widzeniu kątowym. Aby się o tym przekonać trzeba przyjrzeć się logu Google ze wzrokiem skierowanym poza ekran.

Aby przeczytać inne teksty Mikołaja Smoleńskiego na blogu (NIE)POKOJE kliknij tutaj.

Zmyłki

2011/12/29

Dezinformacja to jedna z najistotniejszych umiejętności wojennych. W latach 40. XX wieku Aliantów wspierali w tej kwestii architekci, reżyserzy i magicy. Siły Brytyjskie zatrudniły np. sztukmistrza Jaspera Maskelyna i filmowca Geoffreya Barkasa, którzy specjalizowali się w myleniu przeciwnika za pomocą atrap wyrzutni, samochodów ciężarowych czy budynków. Arsenał Magicznego Gangu składał się z urządzeń zacierających ślady gąsienic, sztucznych ogni, iluminacji świetlnych i malowanych płócien. W ten sposób imitowali wybuchy, zniszczenia, mylili tropy.

Fałszywy myśliwiec RAF

Konstrukcja zmieniająca czołg w ciężarówkę, 1940

Odbiorcą przedstawień było Luftwaffe, które ogromną część bomb traciło, zrzucając je na fałszywe lotniska i instalacje. Jedną z największych maskarad urządził zespół pod kierownictwem architekta Basila Spenca, który zrealizował wiele obiektów w Wielkiej Brytanii. Wybudował on fałszywy port paliwowy w Dover, który miał odwrócić uwagę wroga od prawdziwego obiektu. Do instalacji z rur kanalizacyjnych i pomostów, dołączono efekty specjalne, np. wentylatory rozwiewały chmury kurzu po planie. Wzmożony ruch udawały specjalne kilkuosobowe zespoły. Dodatkowo obrona przeciwlotnicza uniemożliwiała Niemcom zejście poniżej pułapu, z którego mogliby zorientować się o podstępie.

Płótna udające zniszczenia

Dachy budynków portowych w Aleksandrii pomalowane tak, aby przypominały sąsiednie osiedla

Dowództwo amerykańskie ukryte pod stertą śmieci

Kiedy USA stanęło przed realnym zagrożeniem nalotów japońskich sił powietrznych, armia zatrudniła hollywoodzkie studia filmowe do działań dezinformacyjnych. Fabrykę Lockheeda w pobliżu Los Angeles i zakłady Boeinga w Seatle ukryto pod płóciennymi instalacjami. Na nich namalowano ulice, ustawiono sztuczne domy, samochody z gumy i drzewa z siatki. Po osiedlach przechadzali się podstawieni mieszkańcy.

Zakłady Boeinga pod fałszywym osiedlem, 1945

Fałszywe osiedle nad fabryką samolotów, 1945

Fałszywe osiedle nad zakładami produkcyjnymi, 1945

W tle widać samochody, 1945

Korzystałem m.in. z książki: Jean Deuve, Tajna historia podstępu w czasie II Wojny Światowej, Muza 2010

Ludzie Stalina

2011/12/28

Architekci siedzieli na krzesłach pod ścianą. Nie mieli prawa głosu. Przy stole miejsca zajmowali członkowie Biura Politycznego i Sekretariatu KC. Stalin chodził wokół stołu, paląc fajkę. Łazar Kaganowicz – szewc z wykształcenia – przedstawił podstawowe założenia projektu przebudowy Moskwy, który morderczym wysiłkiem przygotowali siedzący z boku specjaliści. Jedynie oni zdawali sobie sprawę z ogromu problemów planu, ale politycy nie mieli żadnych pytań. Stalin przejrzał dokument i przypadkowo zapytał o liczbę przewidywanych do wyburzenia suteren. Wysłuchawszy odpowiedzi Kaganowicza, którą podszepnął mu jeden z architektów, Stalin odparł: Propozycja likwidacji suteren to demagogia. W sumie chyba jednak plan będzie trzeba zatwierdzić. Jak sądzicie, towarzysze?

W Moskwie z inicjatywy Kaganowicza zburzono wiele bezcennych zabytków. Jedną z dyskusji na temat bezprzykładnych zniszczeń urwał bezceremonialnie: A moja estetyka wymaga, żeby kolumny uczestników manifestacji z sześciu dzielnic Moskwy jednocześnie wpływały na Plac Czerwony!

Kaganowicz nadzorował też budowę moskiewskiego metra jako Pierwszy Kierownik Budowy albo Magnez Metrobudowy, co oczywiście sprowadzało się do terroryzowania budowlańców terminami. Nakazał też na przykład, aby nowo projektowany budynek Teatru Armii Czerwonej w Moskwie miał plan pięcioramiennej sowieckiej gwiazdy. Tak też się stało – architekci nie mieli nic do gadania.

Teatr Armii Czerwonej w Moskwie, 1941

Kaganowicz nie został rozliczony ze swoich zbrodni. Miał na sumieniu nie tylko zabytki, ale przede wszystkim masowe mordy w latach 1936-38. Ostatnią inwestycją, jaką doprowadził do skutku była altanka na dziedzińcu kamienicy, w której mieszkał na starość. Jako emeryt spędzał tam czas pogrywając w domino (!).

Jak powszechnie wiadomo, w stalinowskich gabinetach wyroki zapadały bez mrugnięcia okiem. Istnieje relacja z delegacji architektów radzieckich do Wiaczesława Mołotowa (1937), podczas której jeden z gości skrytykował projekty Ernsta Maya – wybitnego architekta z Frankfurtu, pomagającego budować osiedla mieszkaniowe w Rosji. W odpowiedzi Mołotow podzielił się refleksją: Szkoda, że go wypuściliśmy. Trzeba było posadzić na 10 lat. May był już w Niemczech, ale wielu architektów w Rosji przepłaciło swoje ideały wolnością i życiem. Jednym z nich był Piotr Baranowski, który sprzeciwił się wyburzeniu cerkwi Wasyla Błogosławionego. Za to spędził kilka lat na Syberii, ale cerkiew uratował.

Korzystałem z książki Roja A. Miedwiediewa Ludzie Stalina, IWZZ, Warszawa 1989

Zima i rower

2011/12/28

5 Komentarzy

Tekst: Mikołaj Smoleński

Oulu, fińskie miasto położone w odległości ok. 170 km od koła podbiegunowego, ze 142 tysiącami mieszkańców jest jednym z największych północnych miast świata. Zima ze śniegiem i mrozem trwa tam nieprzerwanie od początku listopada do końca kwietnia. Na dużą uwagę zasługuje więc fakt, że w wyniku przeprowadzonej w 2009r ankiety okazało się, iż udział rowerzystów w ogólnym ruchu i przemieszczaniu się mieszkańców wynosi ponad 22%, wg innych źródeł nawet 30% w wymiarze całorocznym. Zimowe warunki zmniejszają ilość aktywnych rowerzystów do ok. ¼ wartości z miesięcy letnich, jednakże w zestawieniu z innymi miastami gdzie zimą ruch rowerowy zamiera, Oulu wciąż pochwalić się może ok. 10% udziałem ruchu rowerowego w tym okresie. Dla porównania Wrocław szczycący się sukcesami związanymi z promocją roweru miejskiego ma udział ruchu rowerowego na uśrednionym rocznym (!) poziomie 2-3%. Dla tych, którzy chcieliby sądzić wielkość miasta po ilości mieszkańców dodam, że Oulu ma powierzchnię 1511km2, czyli prawie tyle co Londyn (1572km2).

Zimowa jazda na rowerze w temp -20°C, Oulu, Finlandia

Przyczyn dla tego stanu rzeczy jest kilka. Przede wszystkim miasto posiada sieć ok. 550km tzw „light traffic roads” przeznaczonych dla pieszych, rowerzystów, rolkarzy, a zimą dodatkowo narciarzy biegowych. Sieć ta jest konsekwentnie rozbudowywana i organizowana w spójny system połączeń. Drugą kwestią jest jakość utrzymania tych dróg w zimie. W sytuacji opadu śniegu główne elementy układu muszą być odśnieżone do godziny 7.00 rano, następnie zaś następuję odśnieżanie pozostałej części dróg. Do zapobiegania poślizgom służby drogowe stosują grys, który po rozsypaniu i zajeżdżeniu w ubitym śniegu daje stabilna i pewna nawierzchnię. Poczucie pewności wzmocnione jest również przez stosowanie opon z kolcami.

Najważniejszym jednak źródłem sukcesu ruchu rowerowego w zimie jest mentalność mieszkańców, którzy uważają rower za naturalny środek transportu (udział ruchu rowerowego na pocz. lat 60 wynosił nawet 42%) oraz uznają go za dobrą aktywność fizyczną (1.) oraz szybki (2.) tani (3.) i dający poczucie wolności (4.) środek transportu. W nawiasach podano miejsce na liście najbardziej popularnych motywów zimowej jazdy na rowerze.

Sytuacja jaka ma miejsce w Oulu wydaje się szczególnym wyjątkiem. Zima jest okresem trudnym nawet dla zadeklarowanych rowerzystów i rzadko kiedy zwykło się ją kojarzyć z aktywnością rowerową. Bardzo interesująco jawi się więc teza, którą postawił w New Scientist Mick Hamer w swoim artykule „Brimstone and bicycle” z 29 stycznia 2005 w którym wywodzi iż to właśnie niezwykła całoroczna zima przyczyniła się do wynalazku roweru. Wspomina on „Rok bez Lata” czyli zjawisko zimy wulkanicznej z 1815/1816, która nastąpiła po wybuchu indonezyjskiego wulkanu Tambora w kwietniu 1815. Stężenie popiołów i aerozoli w stratosferze zwiększające albedo Ziemi oraz trwający wówczas niespotykanie niski poziom aktywności słonecznej (tzw. Minimum Daltona) doprowadziły w konsekwencji do nadzwyczajnych anomalii klimatycznych i znaczącego obniżenia temperatury w północno-zachodniej Europie oraz wschodniej części Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. W efekcie doprowadziło to do klęski nieurodzaju i głodu na tych terenach. W Nowej Anglii cena owsa wzrosła ośmiokrotnie!

Rok bez lata, Boston 1816

Hamer uważa, że ograniczenia w dostępie karmy dla koni w postaci owsa mógłby być inspiracją dla niemieckiego wynalazcy Karla Draisa w poszukiwaniu nowego sposobu bezkonnego transportu. Prace Draisa uwieńczone zostały w 1817 skonstruowaniem welocypedu, który był protoplastą współczesnych jednośladów.

Pierwszy bezkonny pojazd jako konsekwencja całorocznej zimy – welocyped Karla Dreissa 1817

Pytaniem otwartym zostaje to czy i jak galopujące ceny paliw wpłyną dziś na wybór roweru jako alternatywy dla samochodu w zaśnieżonych i zakorkowanych miastach naszej szerokości geograficznej?

Ponad stylami

2011/12/23

Wizje

Kto dziś jeszcze podziela wiarę, że budynek można zakwalifikować jako brutalistyczny, bo ma ścianę z niewykończonego betonu? Albo, że jest modernistyczny, bo ma duże przeszklenia? Albo postmodernistyczny, bo trudno odróżnić go od starego otoczenia? Albo, że jest ekologiczny, bo ma trawę na dachu? Style to bzdura (por. wpis Wizyta w Dessau). Widać to wyraźnie na przykładzie poniższych osiedli mieszkaniowych powstałych w odstępie 20 lat. Po prostu dobrym budynkom stylistyczne klasyfikacje są niepotrzebne.

Osiedle Halen – Atelier 5, 1961

Osiedle Halen – Atelier 5, 1961 fot. Magda Szwajcowska

Osiedle Halen – Atelier 5 (1961) fot. Magda Szwajcowska

Osiedle Halen w szwajcarskim Herrenschwanden zrealizowane w 1961 roku, wg nomenklatury estetycznej powinno kwalifikować się do brutalizującego modernizmu (surowy beton, duże przeszklenia, powtarzalne segmenty, proste bryły), tak łatwo oskarżanego o industrializm i anonimowość przestrzeni. W rzeczywistości założenie jest pełne intymnych zaułków (tarasy, ścieżki), sprzyja rozwijaniu indywidualnych inicjatyw (zadaszenia, ramy), prywatność łatwo kontrolować (okna na przestrzał, małe strefy wejściowe, ograniczone ogrody), a miejsca wspólne są wyraźnie określone przez układ urbanistyczny (ścieżki i plac w centrum założenia). Intensywna zabudowa szeregowa (79 lokali na 2,4 ha) miała być alternatywą dla bloków i rozrzuconych domów jednorodzinnych (sprawl). Nie przeszkodziło to jednak powstaniu w mainstreamie fali krytyki modernizmu i skupieniu się architektów (popieranych przez historyków i rosnących w siłę konserwatorów) na sposobach paćkania betonu tynkiem i dekoracjami, zamiast na wyważonej kontynuacji rzetelnych przykładów.

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department 1981

Osiedle Odham’s – Greater London Council Architects Department (1981)

W 1981 zrealizowano osiedle Odham’s w Londynie. Zaprojektowane przez Greater London Council Architects Department (szefem zespołu był Sir Roger Walters), także ucieka wszelkim klasyfikacjom stylistycznym. Surowa cegła (och, to nawiązanie do brutalizmu Smithsonów), tarasy na różnych poziomach (a to jedna z 5 zasad współczesnej architektury), powtarzalne okna (prefabrykacja) – to przecież znowu modernizm… Ale dlaczego założenie trzyma starą linię zabudowy, dlaczego wewnętrzne uliczki przypominają górskie miasteczka we Włoszech, dlaczego funkcje prywatne i publiczne są wymieszane, a nie podzielone w klarownych blokach? Krytyka była bezlitosna – tu się nie da mieszkać! Czas jednak pokazał, że mimo niepojętej niejednoznaczności, osiedle działa do dziś – usługi otwarte, mieszkańcy na tarasach, przechodnie w cieniu bram. Jak w poprzednim przykładzie – intensywność (102 mieszkania na 0,6 ha) i prywatność (tarasy, zadaszenia, zaułki), zróżnicowanie (wielofunkcyjność, różne poziomy) i porządek (kwartał, ulica).

Dziękuję Magdzie Szwajcowskiej za zdjęcia Halen.

Linia nie ściana

2011/12/21

1 komentarz

Le Corbusier oznaczył tę myśl kursywą: Linia porządkująca zapobiega przypadkowi. Daje umysłową satysfakcję. W XX wieku linia zyskała nowe wartości, wcześniej nie stosowane. Na przykład w latach 20. wprowadzono poziome znaki drogowe – linie malowane białą farbą na asfalcie. Było to spowodowane wzrastającą liczbą samochodów i potrzebą prostej i czytelnej organizacji ruchu. Od tej pory zniknęły charakterystyczne place o jednorodnej, niedzielonej powierzchni (znane z XIX wiecznych obrazów i rycin), po których wozy i piesi mogli poruszać się w sposób swobodny. Ruch został zorganizowany, place miejskie zniszczone.

1917 – pierwsze zarejestrowane linie namalowane na drodze w USA

1925 – linia zatrzymania przy pierwszym sygnalizatorze świetlnym, Londyn

1925 – organizacja ruchu za pomocą białych linii, Londyn

XIX wieczny Paryż w przedstawieniu Pissarra

Potwierdzenie umysłowej satysfakcji z wykreślenia linii znajdujemy w sztuce. Niebieska taśma Scotch, którą Edward Krasiński okleił swoje mieszkanie w Warszawie, w sposób konceptualny spoiła poszczególne przestrzenie jego lokalu. Linia przywołuje ideę horyzontu, co ma swoją siłę w bloku z wielkiej płyty. W celu połączenia galerii sztuki z ulicą Daniel Buren umieścił ciąg linii na zewnętrznych i wewnętrznych ścianach budynku. Richard Long wydeptując prostą linię na trawie, wykonał minimalny gest ingerencji w łąkę. Powstała granica, linia startowa lub ścieżka – jakby pierwsze, pierwotne, nieprzypadkowe działanie istoty rozumnej w naturalnym krajobrazie. Linie jako elementy organizacji zabawy wykorzystali Szwajcarzy z duetu L&B, tworząc plac jako kolaż boisk do różnych gier. Zainspirowali w ten sposób użytkowników do działania.

Studio-mieszkanie Edwarda Krasińskiego

Daniel Buren – Work in situ, White Wide Space, Antwerpia 1969

Richard Long – Linia powstała przez wydeptywanie 1969

LB – Street painting #2, Zurich 2003

Linie są najprostszym sposobem organizacji, co wyraźnie widać w sporcie. W XX w. oparto na nich zasady wielu gier, a w starszych dyscyplinach (jak tenis czy piłka nożna) przypisano im standardy i precyzyjnie określono ich funkcje. Dziś linie regulacyjne są dla nas oczywistym elementem krajobrazu zurbanizowanego i odruchowo się do nich stosujemy, choć jak mówią kierowcy: podwójna ciągła to nie ściana.

Australijska piłka nożna w XIX w.

Tzw. piłka motłochu

Mówiąc za Le Corbusierem: linia w architekturze istnieje niemal od zawsze. W urbanistyce kojarzy się z miastami rzymskimi, z renesansowymi osiami i autorytarnym planem barona Hausmanna dla Paryża. W XX wieku jednak podważono jej znaczenie w sensie urbanistycznym. Linia rozumiana jako oś czy ulica, została (przynajmniej częściowo) wyparta przez modernistów i ich epigonów, którzy opowiedzieli się za koncepcją wolnego bloku. Lewacka idea wspólnej przestrzeni otwartej wokół budynku, spowodowała podważenie odwiecznej (burżuazyjnej?) zasady podziału terenu na własności. Brak jednoznacznych linii podziałów spowodował powstanie stref należących do wszystkich, czyli do nikogo. W planach powojennych osiedli mieszkalnych w Europie linie zostały sprowadzone do formalnej zabawy i abstrakcyjnej kompozycji, w której zabudowa została oderwana od ciągów komunikacyjnych.

Powojenna urbanistyka

Na szczęście już w latach 60. architekci zorientowali się o szkodliwości społecznej tych rozwiązań. Powrócono do regulacji terenu za pomocą siatki – metody znanej od wieków. Ulicę jako ciąg budynków z usługami w parterach i wejściami do domów, zrehabilitowano. Niestety powrót ten, utożsamiany jest z nadejściem postmodernizmu (w USA jeszcze gorzej: z tzw. Nowym Urbanizmem), który obarczył nowe budynki pseudo-historycznymi dekoracjami i architektonicznym licentia poetica. Bez względu jednak na formę, znane są niezwykle udane projekty z tamtych lat (1960-70) oparte na koncepcji ulicy, nawet przy rozdziale ruchu pieszego i kołowego. O tym już wkrótce.

Nowe zastosowanie linii regulacyjnych w urbanistyce zaproponowali w latach 80. Tschumi i Koolhaas. Wydawało się, że udało uwolnić się od formalizmu ulicy w stylu XIX wiecznego miasta przemysłowego, a jednocześnie stworzyć żywą tkankę miejską na wzór Manhattanu. W projekcie dla Chartres Tshumiego (zobacz też wpis Kolizja) i na Park La Vilette OMA, linie wg których został zaprojektowany krajobraz, miały definiować jakość przestrzeni i w sposób elastyczny określać przyszłe interwencje. Te projekty, choć wydawały się odpowiedzią na aktualne potrzeby rynku, nie zostały zrealizowane.

La Villette – OMA 1982

Dziś plany urbanistyczne, choć bardzo elastyczne, opierają się znowu na starych dobrych liniach ulic ułożonych w siatki (Hamburg Hafencity, Plac Poczdamski w Berlinie, Plac Społeczny we Wrocławiu, Borneo Sporenburg w Amsterdamie, Ypenburg pod Hagą).

Autostrady

2011/12/18

2 Komentarze

W całych Włoszech było wtedy zaledwie 57 000 samochodów. Mimo to, we wrześniu 1924 z pompą otwarto pierwszy odcinek autostrady na świecie – z Mediolanu do Varese (dzisiaj A8). Jej pomysłodawcą był Piero Puricelli, który tamtego dnia przejechał trasę, towarzysząc królowi Włoch Wiktorowi Emanuelowi III w jego luksusowej Lancii Trikappa z silnikiem V8.

Otwarcie pierwszego odcinka autostrady – Włochy 1924

W rok później – także wg projektu Puricelliego – pod Mediolanem otwarto trzeci na świecie tor wyścigowy – Monza. Inżynier trafił później do Niemiec w charakterze eksperta ds. autostrad, gdzie pomagał budować tzw. drogi Hitlera.

Wyścig na torze Monza – 1925

Pierwszy Autobahn nosił kod roboczy HAFRABA (od miast uczestniczących w projekcie: Hamburg – Frankfurt – Bazylea, a po wycofaniu się Hamburga HA oznaczało Miasta Hanzy). W czasie Republiki Weimarskiej inwestycja była blokowana m.in. przez lobby kolejarzy. Projekty autostrad były wykonywane przed dojściem nazistów do władzy, ale Hitler przekuł to na swój sukces i już 23 września 1933 roku (pół roku po zdobyciu władzy absolutnej) symbolicznie wbił szpadel pod budowę nowej drogi.

Gloryfikowany szpadel Hitlera – 1933

Mimo wątpliwej opłacalności inwestycji Hitler zmusił niemieckich przemysłowców do uczestnictwa w procesie budowy swoich dróg. Robert Bosch, Carl Friedrich von Siemens i Fritz Thyssen nawet nie próbowali protestować. Ruszył wielki projekt, który miał przyczynić się do likwidacji bezrobocia. Praca fizyczna przy autostradach była jednak wyjątkowo ciężka – 1 ofiara na 6 km. Zanim zdelegalizowano strajki – robotnicy się buntowali, potem lądowali w obozach.

Prace wykończeniowe

Autostrady nie miały żadnego celu militarnego. Ciężki sprzęt zorałby nawierzchnię, a do transportu lepsza była kolej. Poza tym jasne betonowe wstęgi były idealnym celem dla lotnictwa. Aby uniknąć zbyt wielkich zniszczeń, podczas wojny autostrady malowano(!) na czarno. W 1944 i 45 Alianci używali ich kosztem dużych zniszczeń. Wciąż nie mogę potwierdzić w źródłach, czy czołgiści Armii Czerwonej rzeczywiście zdejmowali gąsienice ze swoich T-34 i pędzili na Berlin. Dodam może, że jeden z rosyjskich historyków rozpowszechnia przypuszczenie, że Stalin tak kazał projektować nowe maszyny (jeszcze podczas sukcesów operacji Barbarossa), aby mogły jeździć po niemieckich autostradach, w ten sposób wykazując się strategicznym geniuszem i nadzwyczajną butą.

Plakat informujący o przemalowywaniu autostrad na czarno

Aby autostrady mogły służyć ludowi, zaczęto projektować nowe autobusy, które osiągały większe prędkości niż dotychczasowe toporne maszyny. Opel budował autokary z fotelami skierowanymi na zewnątrz, aby można było lepiej podziwiać krajobraz Heimatu. Formalnie pojazdy reprezentowały nową modę na opływowe karoserie. Jednak obciążenie dróg – mimo propagandowych obrazków – było niemal żadne. Amerykańscy goście żartowali, że Niemcy mają autostrady, a my mamy ruch.

Opel Blitz Omnibus z siedzeniami skierowanymi do zewnątrz

Autokar na autostradzie

Stacje benzynowe projektowane przy skrzyżowaniach podkreślały dynamiczny charakter nowych przestrzeni, ale zajazdy w polu – miały nawiązywać do architektury regionalnej. Oznaczało to nałożenie na stacje czapek dachów spadzistych, co widac w projektach Paula Bonatza z lat 40.

Pierwsza stacja benzynowa – Darmstadt

Stacja regionalna – Paul Bonatz 1940

Bonatz zaprojektował również wiele wiaduktów pod autostrady, które cechowały się prostotą i nowoczesnością. Zabawne jest to, że rzekomo wycofał się z architektury z powodu konfliktu z ideologią nazistowską, aby potem przejąć niemniej intratne zlecenia związane z tak ważną dla fuhrera infrastrukturą Reich Autobahn System.

Most nad Elbą – Paul Bonatz 1938

Most nad Elbą (detal) – Paul Bonatz 1938

Wiadukt w Alpach Szwabii – Paul Bonatz 1937

Korzystałem m.in. z pracy: Michael Matzke, Die Strassen Adolf Hitlers – Reichsautobahnen 1933-1942, Uniwersytet Wiedeński 2008.

Pożar, coś nareszcie dzieje się

2011/12/16

Piloci pięćdziesięciu czterech Heinkli He 111 nadlatujących nad Rotterdam nie zauważyli czerwonych flar. Rozpoczęli dywanowe bombardowanie, mimo udanych negocjacji z Holendrami. Miasto starto z powierzchni ziemi przez pomyłkę.

Rotterdam płonie 1940

W lutym 1945 Breslau zaciekle bronił się przed Sowietami, co spowodowało zniszczenie nietkniętej do tej pory stolicy Dolnego Śląska. Artyleria i bombowce namierzały kolejne kwartały, choć w Jałcie już wcześniej narysowano nowe granice i Wrocław przypadł Polsce.

Podczas dwudziestowiecznych konfliktów zbrojnych równano z ziemią całe metropolie. Większa część z nich padła z powodów strategicznych albo ideologicznych, ale niektóre ot tak, po prostu. Nikt nie zastanawiał się nad pojedynczymi budynkami. Przecież wiele z nich rozwala się w czasach pokoju.

Największa i najbardziej imponująca konstrukcja w Londynie nawet nie doczekała rakiet V-2. Słynny Pałac Kryształowy spłonął w 1936 i nigdy nie został odbudowany. Po wojnie we Wrocławiu i w innych miastach Ziem Odzyskanych rozebrano wiele nienaruszonych budynków, wywożąc cegłę do odbudowującej się Warszawy. Tam zatarto wartościową tkankę ulic, przypieczętowując władzę nowego tyrana Pałacem Kultury i Nauki. Lista zniszczonych miejsc i budynków jest długa. Padały pod presją nowych zasad urbanistycznych, nowych definicji politycznych i nowych potrzeb.

Odzyskiwanie dachówki we Wrocławiu

Na przykład w Zachodnich Niemczech w 1960 zburzono dom handlowy Schocken Ericha Mendelsohna, który zastąpiono nowocześniejszą konstrukcją. Parę lat wcześniej spalono, a potem rozebrano inny budynek tego architekta – też generalnie nienaruszony podczas wojny. Stał na Placu Poczdamskim w Berlinie i niestety znalazł się w strefie Muru Berlińskiego. Warto dodać, że w NRD i PRL Mendelsohny się zachowały zwyczajnie z powodu biedy. Niedaleko od Placu Poczdamskiego kilka lat temu zdemontowano stalowy moloch w złotej skórze – enerdowski Pałac Republiki. Tę imponującą konstrukcję zastąpić ma historyzujący gmach służący pokrzepieniu serc wielko niemieckich konserwatystów.

Budynek Mendelsohna na Placu Poczdamskim w ogniu czerwiec 1953

Ironiczne w tym wypadku jest to, że nowoczesny obiekt ustępuje miejsca zabytkowi. Na przykład emblematyczna siedziba IBM w New Jersey autorstwa Victora Ludy, została zastąpiona sztampową, postmodernistyczną halą z sandwichy elewacyjnych. Ale tak daleko nie trzeba szukać. Wystarczy spojrzeć na renowacje modernistycznej architektury we Wrocławiu, gdzie aluminiowe profile przeszkleń zastępowane są plastikowymi bulajami, nawiązującymi do statków pływających po Odrze, wyposażonych w plastikowe atrapy turbin.

Siedziba IBM w New Jersey – Victor Lundy 1965

Z drugiej strony burzenie zawsze było istotnym elementem kształtowania przestrzeni. Nasze ukochane staromiejskie uliczki nie wyglądałby tak malowniczo, gdyby nie były wynikową odnawiania starej tkanki poprzez wymianę niedziałających komórek.

Głupie i szkodliwe

2011/12/15

Miasta po II Wojnie Światowej zostały najechane przez samochody. Początkowo urbaniści i architekci mieli jeden pomysł na rozwiązanie tego problemu – odseparowanie ruchu kołowego i pieszego. Symbolem nowoczesności stały się wiadukty i pomosty przerzucone nad drogami szybkiego ruchu, estakady i schody ruchome. Miasto miało pędzić i najlepiej nie zatrzymywać się.

Pampus – Miasto na wodzie 1968

W 1958 Alison i Peter Smithsonowie zaproponowali wybudowanie nowych poziomów użytkowych w Berlinie. Sieć mostów pieszych miała być nadwieszona nad wielopasmowymi ulicami i w ten sposób stanowić bezpieczną przestrzeń publiczną. W latach 60. i 70. powstała niezliczona ilość takich koncepcji. Jedną z najbardziej katastrofalnych była budowa drogi M8 prowadzącej przez centrum Glasgow, gdzie wyburzono wiele zabytkowych budynków i właściwie zniszczono życie w tej części miasta. Dopiero po jej wybudowaniu w latach 70. zorientowano się w sytuacji i zarzucono dalszą rozbudowę, pozostawiając nieskończone wiadukty.

Glasgow – projekt drogi M8

Glasgow – budowa M8

Centrum Glasgow – destrukcja powstrzymana za późno lata 70.

Technokraci mieli łatwiejszą sytuację w miastach zniszczonych podczas wojny. W centrum Wrocławia zbudowano skrzyżowanie estakad, pozbawiając miasto ok. 6h powierzchni. Co więcej, wielopasmowe ulice zawężają się poza skrzyżowaniem, podkreślając bezsens rozwiązania.

Plac Społeczny – Wrocław

Porażką okazało się także miasto Milton-Keynes, zlokalizowane ok. 80 km na południe od Londynu. Zaprojektowane od podstaw, oficjalnie powstało w 1967. Miało być miastem ogrodem, w którym budynki nie miały przewyższać drzew. Na początku poszczególne obiekty projektowali tacy architekci jak Ralph Erskine czy Norman Foster. Ruch kołowy oddzielono od pieszego – sprowadzając przechodniów do przejść podziemnych. Niewielka intensywność spowodowała ostatecznie, że wszelkie otwarte przestrzenie zostały zajęte przez place parkingowe i nieliczni piesi zniknęli na tle krzaków otaczających samochody.

Centrum Milton Keynes w dzień roboczy

Oddzielenie ruchu kołowego od pieszego jest dziś raczej rozumiane jako przenoszenie problemów w inne miejsca. Nie przeszkadza to jednak niektórym architektom wracać do starych idealistycznych wizji. Jarosław Kozakiewicz zaprezentował niedawno na Biennale w Wenecji projekt szklanych, nadwieszonych nad ziemią, tuneli dla Warszawy, w których piesi byli odizolowani od zgiełku miasta. Nie dość, że głupie to szkodliwe.

Coś poważniejszego

2011/12/14

James Wines stwierdził, że jakość życia w mieście mierzy się liczbą drzew przypadających na jednego mieszkańca. Dodałbym do tego liczbę miejsc, w których można się spotkać, usiąść i napić taniej, ale niezłej kawy.

Anty-ulica – parada na Placu Grunwaldzkim, Wrocław

Ulica rozumiana jako miejsce spotkań jest do dziś konsekwentnie zaniedbywana. Szczególnie w Polsce. Źródeł tego można doszukiwać się już w czasach powojennych. Za Stalina życie społeczne zostało poddane szczegółowej rewizji i przez to zeszło do podziemia. Autentyczne wydarzenia w przestrzeni publicznej zostały zastąpione fasadowymi pochodami i programowanymi manifestacjami. Ludzie przestali zatrzymywać się na ulicy, bo nie mieli po co. Życie przeniosło się do bram, dziedzińców i odizolowanych lokali gastronomicznych. Toczyło się na prowizorycznych targowiskach.

Szaberplac we Wrocławiu

W powojennym Wrocławiu ulice były w gruzach. Zanim zaczęły powstawać budynki, mali przedsiębiorcy odtworzyli namiastkę urbanistyki na zrównanych z ziemią pustkowiach. Targi z szabrowanymi towarami były tętniącymi życiem miejscami spotkań i wymiany dóbr oraz informacji. Uliczki zbudowane ze straganów i szmat rozłożonych na gołej ziemi tworzyły prawdziwe miasto – symbol ziem odzyskanych.

Spontaniczna bieda-urbanistyka – Plac Grunwaldzki

Stan ulicy jako miejsca spotkań nie zmienił się w ciągu następnych kilku dekad. Pomijam papieskie pielgrzymki i strajki Solidarności, bo były to wydarzenia jednostkowe i od święta. Nowy wybuch codziennego życia miejskiego nastąpił dopiero po ’89, ale znowu ograniczył się do targowisk. Tym razem były to pstrokate ryneczki z towarami z Niemiec i podróbkami kolorowej, zachodniej konfekcji. Wszystko w rytmie tanecznej muzyki granej z chińskich jamników i doprawione zapachem kiełbasy. Atmosferę tych czasów dobrze oddaje film Miasto prywatne z sugestywną rolą Bogusława Lindy godnie paradującego w seledynowym dresie z kreszu.

Miasto prywatne – reż. Jacek Skalski 1994

Dziś Polacy jeżdżą za granicę i podglądają życie uliczne w Niemczech, Francji, Włoszech. Też tak chcą. W latach 70. podobną przemianę przeszły Niemcy Zachodnie. Wraz z rewolucją obyczajową końca lat 60. zaczęli czuć potrzebę budowania wspólnoty. Inspiracja przyszła z podróży, ale też od przyjeżdżających do pracy Włochów, którzy byli tam na długo przed Grekami i Turkami.

Zimny klimat nie jest wystarczającym usprawiedliwieniem dla braku możliwości kontynuacji przypadkowego spotkania na ulicy, które może przerodzić się w miłą pogawędkę przy ciastku i kawie, a może nawet w dłuższą znajomość, która rozwinie się z czasem w coś poważniejszego…

Bez popitki

2011/12/12

Idea klubu jako miejsca wymiany intelektualnej wywodzi się z Anglii. W porewolucyjnej Rosji takie przybytki powstawały w celu agitacji politycznej. W komunistycznej Polsce najpełniejszą formą klubu była sieć KMPiK (Klub Międzynarodowej Prasy i Książki).

Projekt klubu robotniczego

O ile kluby angielskie kojarzą się raczej z elitą, to Sowieci stworzyli klubokawiarnie dla robotników. Konstruktywiści projektowali je jako świetlice z surowym ustandaryzowanym wyposażeniem. Nie tylko w Rosji projektowano krzesła klubowe, które mogły być sztaplowane i łatwo przechowywane w wielofunkcyjnych pomieszczeniach służących społecznym celom. Powierzchnie mebli i ścian były łatwo zmywalne i stanowiły tło dla haseł i plakatów propagandowych. Miejsca te miały służyć zdobywaniu wiedzy i kontrolowanej wymianie poglądów, ale ostatecznie stały się pijalniami wódki, jak parki, stołówki, bramy i inne miejsca publiczne w Rosji.

Projekt klubu robotniczego (na stole wódka bez popitki)

W ideę społecznego życia robotniczego nadzwyczaj zaangażowany był Aleksander Rodchenko. Projektował nie tylko wnętrza klubów, ale także uniwersalne wełniane kombinezony dla robotników. Jak wspomniałem w poprzednim wpisie, jego meble ze względów ekonomicznych były drewniane zamiast stalowe, co maskowano malowaniem ich w chłodnych przemysłowych kolorach.

Aleksander Rodchenko – klub na wystawie w Paryżu 1925

W Polsce w latach 60. XX w. powstały empiki, które przyjęły się bardzo dobrze. Zlokalizowanym w centrach miast wojewódzkich księgarniom towarzyszyły kawiarnie, niektóre były połączone nawet z letnimi tarasami. Wg założeń były całkowicie nowym typem przestrzeni publicznej w PRL, która miała sprzyjać pracy intelektualnej i być wolna od jakiegokolwiek snobizmu. Po ’89 z empików zniknęły kafejki, które po latach zaczęły powoli odradzać się w zredukowanej formie.

KMPiK, ul. Dąbrowskiego, Warszawa – proj. Zbigniew Wilma

Billy

2011/12/12

Infrastruktura, Niepokoje

W czasie kiedy moderniści w Europie tynkowali ceglane ściany, żeby wyglądały na gładkie i przemysłowe; kiedy Buckminster Fuller snuł jedynie marzenia o stalowym domu Dymaxion; kiedy konstruktywiści zamiast stali musieli używać taniego i dostępnego w Rosji drewna i malowali je, żeby wyglądało nowocześniej – właśnie wtedy pewien sprzedawca kanapek z Kansas uprawiał prawdziwy modernizm.

Edgar Waldo Ingram, przez wszystkich nazywany Billym, stworzył pierwszą sieć serwującą fastfood. Jego marka White Castle to świetnie działający system – system produkcji kanapek, system bezstratnego transportu półproduktów w kartonach, system produkcji papierowych czapek dla pracowników, system sprzedaży dla kierowców i wreszcie system prefabrykacji budynków.

Pawilon White Castle

Billy wiedział, że lokale serwujące jedzenie poza domem muszą być przede wszystkim czyste i schludne, aby mogły konkurować z matczyną kuchnią. Wiedział też, że w czasie niestabilnego rynku, nie może polegać na nieruchomościach, które miałby powstawać na dzierżawionych działkach. Aby uniknąć więc wyburzeń, albo nadmiernych wzrostów czynszu, wymyślił, że jego restauracje muszą być możliwe do zdemontowania i przeniesienia.

Prefabrykacja dekoracji

W 1934 Billy otworzył firmę córkę – Porcelain Steel Building Company. Tu wyprodukowano 55 budynków. Stalowa konstrukcja White Castle obudowana była stalowymi panelami, które pokrywano cienką warstwą białej porcelany – dla zbudowania wrażenia czystości. Elementy dekoracji budynków też były prefabrykowane.

White Castle – lata 30.

Moderniści udawali, że są bardziej nowocześni niż techniki, które stosowali. Billy natomiast miał przeciwny problem. W jego pawilonach – mimo stylizacji na średniowieczną twierdzę – i tak było widać nowoczesne podziały wynikające z zastosowania przełomowych wtedy metod budowlanych.

This is ground control to major Tom

2011/12/10

Przebój Davida Bowie Space Oddity z1969 opowiada o samotności majora Toma w kosmosie, którego statek wie lepiej dokąd leci. To utwór o charakterystycznej zimnowojennej wymowie. Rozwój techniczny jest tak zaawansowany, że nas przerasta. Musimy się przed nim bronić i kryć w specjalnych bazach.

Major Tom – David Bowie (1969)

Jeśli istnieje coś takiego jak zimnowojenna architektura – jest to architektura baz. Najwyraźniej przedstawiono to w Doktorze Strangelove Stanleya Kubricka. Film dzieje się w jednostce wojskowej i odciętym od świata zewnętrznego pokoju narad wojennych. Tu jako okna funkcjonują projekcje map strategicznych z wykresami trajektorii rakiet. Scenografię do filmu zaprojektował Ken Adam, znany również z serii o 007. Tam bazy mają nowoczesną architekturę, cechują je jednoprzestrzenne wnętrza z wieloma poziomami i mobilnymi urządzeniami. Filmy z Bondem ukształtowały w sposób znaczący wyobrażenie Zachodu o miejscach, w których rozgrywa się Zimna Wojna.

Doktor Strangelove – Stanley Kubrick, scenografia Ken Adam

W kulturze masowej świat był nieustannie zagrożony. W 1941 roku powstał komiks o Kapitanie Ameryce. Polaków pokrzepiały Dziady i Konrad Wallenrod, a amerykańskich żołnierzy facet w trykocie z tarczą i skrzydełkami na głowie. Czysto zimnowojennym tworem był Iron Man – potentat zbrojeniowy w kombinezonie ze stali. W latach 80. powstała seria The Watchmen, która odwołuje się do realnych wydarzeń z czasów prezydentury Richarda Nixona. Tu gwarancją przewagi USA nad ZSRR jest Doktor Manhattan – człowiek otoczony błękitną nuklearną poświatą. Losy komiksowego świata zwykle toczą się w klasycyzujących wnętrzach w stylu Beaux-Art, wyposażonych w specjalistyczną aparaturę (telewizory i magnetofony szpulowe).

Wnętrze w komiksie The Watchmen (Strażnicy)

Za żelazną kurtyną bazy wyglądały jednak nieco inaczej. Dzięki Shengen (choć niewiadomo jak długo jeszcze) zanikają przejścia graniczne, które niegdyś były bramami do wielkiej sowieckiej bazy zwanej potocznie demoludami. Charakterystyczne zadaszenia, często z odsłoniętą stalową konstrukcją, kryły zestawy przeszklonych budek zintegrowanych ze szlabanami. Pozostałości po nich na zachodniej granicy Polski do dziś budzą dyskomfort wśród podróżujących.

Granica polsko-niemiecka w Olszynie

Wschodnioeuropejskie bazy wojskowe – wbrew wyobrażeniom zachodnich twórców – były zaskakująco zwykłe. Na przykład siedziba Stasi (tajnej policji NRD) w Berlinie mieściła się w obiekcie przypominającym blok mieszkalny. Monumentalizm nie został uzyskany tu klasycznymi środkami, ale wielkością i monotonią ścian z prefabrykatów, co w kontekście zasięgu i metod inwigilacji Stasi musiało być jeszcze bardziej przerażające.

Siedziba Stasi – Berlin Wschodni

Podobnie budynki w bazach Armii Radzieckiej na terenach okupowanych powstawały z prefabrykatów. Gotowe elementy dostarczane były ze Związku Radzieckiego drogą morską i koleją. Na miejscu składano je pośpiesznie i niechlujnie. Stropy z przygotowanymi otworami na kominy wentylacyjne niejednokrotnie układano naprzemiennie, co powodowało brak pionów. Podobno mieszano również systemy konstrukcyjne, co skutkowało nieszczelnościami i osłabieniem nośności.

Bloki po Armii Radzieckiej

Osobliwym doświadczeniem musiała być podróż samochodem z Niemiec Zachodnich do Berlina Zachodniego. Tu wydzielono korytarze autostradowe, z których nie należało zjeżdżać. Milicja czatowała na przekraczających prędkość kierowców z Zachodu w zakamuflowanych siatką maskującą radiowozach. 3 godzinna monotonna jazda przez teren pod wrogą jurysdykcją była więc stresująca. Tu charakterystycznym elementem przestrzeni były tablice ostrzegawcze: You are leaving the American sector. A z kasety śpiewał Bowie: Planet Earth is blue and there’s nothing I can do.

Formularz przyjazdu do NRD

Moc truchleje, blask ciemnieje

2011/12/09

2 Komentarze

Tekst: Mikołaj Smoleński

Obserwując jak co roku montaż i rozruch świątecznych iluminacji można się zacząć zastanawiać nad logiką tych działań w kontekście globalnie obwieszczanego kryzysu i ekonomicznego postu. Pomimo rosnących cen paliw i energii,w wielkomiejskich zespołach na całym świecie, przez cały rok trwa nieustanny, coraz bardziej intensywny spektakl świetlny. Analiza zjawiska nocnej iluminacji prowadzi do wielu interesujących przemyśleń i wielu sprzecznych tez.

Doroczny rytuał świątecznej rozrzutności

W 1933r. Junichiro Tanizaki w eseju „Pochwała Cienia” pisał o różnicy pomiędzy Zachodem – dążącym do coraz większej jasności, a Wschodem skłaniającym się ku subtelnościom półcienia. Dzisiaj to właśnie na Zachodzie słychać głosy wzywające do umiarkowania i zrównoważonego rozwoju w kwestii oświetlenia: Dark Sky Association rozpowszechnił pojęcie „zanieczyszczania światłem”, krytycy architektury tęsknią do ciemnych sylwet historycznych wież i katedr, a ekolodzy walczą o naturalny, świetlny cykl dobowy w miejskich ekosystemach. Na to wszystko nałożył się bezdusznie wpływ rachunku ekonomicznego. Z drugiej strony trudno się łudzić, że nowe technologie zatrzymają rosnąca lawinę lumenów. Bardziej ekonomiczne technologie zawsze po krótkim okresie poprawy bilansu prowadzą do efektu jo-jo i powrotu do pułapu konsumpcji sprzed zmian. Są też tacy, którzy postrzegają feerię świateł wielkomiejskich jako tętno i paliwo dla nocnego życiametropolii – będących w istocie głównym motorem postępu gospodarczego. John Culmer Bell w swoim eseju „Urban Otaku – Electric lighting and the noctambulist” pisze wręcz, że ograniczenie konsumpcji energii i światła w imię dbałości o wpływ na środowisko byłoby jak zwalczanie kryzysu ograniczaniem przepływu strumieni pieniędzy w gospodarce. Trudno temu zaprzeczać w kontekście strategii Bożonarodzeniowych.

Czy nieustanny spektakl ma ograniczenia? fot. D. Gibski

W konsekwencji wielkie metropolie żyją na krawędzi “zawału”. Odbywa się w nich nieustannie wyścig pomiędzy narastającym głodem, a udoskonalaną technologią i udoskonalanymi systemami managementu energią. Sytuacja ta nie jest żadnym novuum. Richard Stities w swoim opracowaniu “Utopijna wizja i eksperymentalne życie w rewolucji rosyjskiej” przytacza anegdotę jak Lenin wdrażając swój plan elektryfikacji Rosji pod hasłem “Komunizm to władza radziecka plus elektryfikacja całego kraju” musiał wyłączyć dostawę prądu dla Moskwy aby na demonstrowanej makiecie oświetlenia miasta mogły palić się wszystkie lampki. To co jest nowością, to kompulsywne uzależnienie od dostępu energii i światła. Testem na siłę nałogu i na odporność na wymuszoną abstynencję jest ‚BLACKOUT’ – nagła nieplanowana zapaść systemu dostawy energii. Jeden z największych blackoutów w historii wydarzył się 14 sierpnia 2003r. w ośmiu pn-wsch Stanach Zjednoczonych i prowincji Ontario w Kanadzie, a jego następstwami zostało dotknięte ok. 50 mln. osób. Dosyć interesujący był scenariusz wydarzeń bardzo pokojowy jeżeli porównać go ze żniwem poprzednich blackoutów i jeżeli brać pod uwagę świeżą traumę Amerykanów z ataku na WTC w 2001r.

Blackuot w Tokio

Liczba aresztowanych osób w dniu blackoutu w Nowym Jorku wyniosła 850 w zestawieniu z 950 osobami aresztowanymi na co dzień. W związku z nie działającymi lodówkami i zamrażarkami wiele restauracji przygotowywało i rozdawało jedzenie wszystkim chętnym, co przyczyniło się do masowych imprez w wielu dzielnicach miasta; rozdawano napoje, lody, a na Times Square nawet buty dla znużonych pieszą wędrówką do domu. Zestresowani Nowojorczycy, którzy wbrew pozorom kładą się dużo wcześniej spac niż chociażby mieszkańcy Madrytu czy Barcelony wylegli tłumnie na ulice. W Toronto pewien teatr wystawił nawet przedstawienie w świetle długich reflektorów samochodowych. Tak wspomina to wydarzenie Brad Moon w artykule z Wired w piątą rocznicę wydarzenia. Tej nocy spotkaliśmy więcej ludzi w naszej dzielnicy niż podczas dwóch lat odkąd tam mieszkaliśmy. Ludzie wędrowali ulicami z latarkami i butelkami wina, gromadząc się na gankach na spontanicznych imprezach ‚blackoutowych’ Niebo nad miastem wolne od rozproszonego światła było ugwieżdżone jak na jakimś północnym polu kampingowym [Istnieje relacja o kobiecie, która mieszkając od 40 lat na Manhattanie ujrzała Wielki Wóz pierwszy raz w życiu – dopisek M.S.] (…) Na każdych nieczynnych światłach był ktoś, zazwyczaj w cywilnych ciuchach, kto spokojnie kierował ruchem drogowym, a kierowcy faktycznie stosowali się do wskazówek (…) Sąsiedzi zaglądali do siebie i zapraszali na grilla.

Impreza w świetle reflektorów samochodowych – NYC 14.07.2003

Co za paradoks, że noktambulizm zrodzony jako forma rozrywki wraz z rozwojem publicznego oświetlenia odzyskał swój festiwalowy charakter a rebours – jako festyn świętowany w półmroku; odmiana od rutyny codziennego ‚świetlnego festynu’ .

Domy dla Ameryki

2011/12/08

Jednym z powodów rozwoju budownictwa socjalnego w Niemczech i Wielkiej Brytanii po I Wojnie Światowej była konieczność poprawy standardu życia weteranów. Pod hasłem „domy dla naszych bohaterów” powstawały osiedla oparte na idei miast zielonych. W Stanach Zjednoczonych podobny problem wystąpił po 1945. Kobiety zatrudnione w sektorze obronnym musiały zwolnić miejsce wracającym mężczyznom – niewątpliwie wszyscy oczekiwali rekompensaty od państwa. Rozpoczęto budowę częściowo prefabrykowanych osiedli – tzw. tract-housing. Miały być one realizacją wyobrażeń o idealnym domu z ogrodem. Wytyczne urbanistyczne definiowały niewielkie różnice w kolorystyce, wielkości i detalach poszczególnych budynków.

Levittown na Long Island w NY – 1947

Amerykański artysta Dan Graham ukazał zasadę konstruowania osiedli wg ich wewnętrznej logiki. Suchy, analityczny opis prowadzi artystę do konkluzji, że są to osiedla poza wszelkimi standardami dobrej architektury. Dom i teren pozbawione są organicznego związku – to oddzielne części w ogólnym, narzuconym, syntetycznym porządku. W przeciwieństwie do elitarnej sztuki, osiedla te były obiektami powstającymi masowo, poza galeriami i tym samym kształtowały powszechny system wartości i odniesień przestrzennych czy estetycznych. Analiza Grahama, opublikowana w czasopiśmie poświęconym sztuce, zdaje się być w wyrazem bezsilności artystów wobec innych czynników sprawczych takich jak ekonomia, polityka, budownictwo.

Dan Graham – Homes for America 1967

Dan Graham – Homes for America 1967 (fragmenty: warianty wejścia i próbka koloru elewacji „zieleń trawnika”)

Dzisiejsze Homes for our Troops w USA niewiele się jednak zmieniły. Tradycyjne formy są nadal utożsamiane z bezpieczeństwem, choć to tylko atrapy.

Dzisiejsze domy dla naszych żołnierzy – USA

Sztuczne Słońca i Księżyce

2011/12/08

Infrastruktura, Sztuka

1 komentarz

Tekst: Mikołaj Smoleński

Analizując zjawisko zacierania się dnia i nocy warto odnieść się do filmu „Truman Show”, w którym Christof – demiurg medialnego spektaklu decyduje o wschodach i zachodach sztucznego słońca i księżyca. Można założyć że manipulując timingiem niczym szklarniowy hodowca mógłby on teoretycznie zupełnie odwrócić cykl dobowy. Warto wiedzieć, że idea sztucznych słońc i księżyców już bardzo dawno temu wyszła poza ramy fikcji.

Sztuczny krajobraz w Truman Show – reż. Peter Weir

Ciekawostką jest, że już historycznie pierwsze w świecie oświetlenie publiczne pod postacią lamp ze świecami zwieszonych na sznurach rozpiętych między fasadami domów, okreslano mianem „prawdziwych małych słońc” Miało to miejsce w 1667r – pięc lat po wydaniu przez Ludwika XIV edyktu „Jasność, Bezpieczeństwo, Czystość”. Można się jednak tylko domyslać na ile określenie to odnosiło się do postaci „Króla Słońce”, a na ile do rzeczywistych skojarzeń.

Pierwsze oświetlenie publiczne XVII w.

Współczesnym przykładem sztucznego słońca jest instalacja Olafura Eliassona „Double Sunset” z 1999r., zapomniana nieco za sprawą cztery lata późniejszej ekspozycji z Tate Modern (której kuglarska natura zawsze mi się kojarzy z uwspółcześnioną wersją „Czarnoksiężnika z krainy Oz”). W tym samym roku co „Double Sunset” zrealizowano podobny projekt autorstwa Motoko Ishii : „Księżycowe oświetlenie dla wsi Shirakawa”. Sztuczne księżyce pojawiają się także w wersji komercyjnej w postaci świetlnych, wypełnionych helem balonów. Służą one jako iluminacja uświetniająca imprezy plenerowe, oświetlenie pól golfowych lub sztuczne światło dla planów filmowych.

Podwójny zachód – Olafur Eliasson

Oświetlenie księżycowe wsi Shirakawa – Motoko Ishii

Najbardziej spektakularna realizacja pochodzi jednak z końca XIXw ze Stanów Zjednoczonych. Amerykanie w przeciwieństwie do Europejczyków montujących źródła światła na niskich słupach, stworzyli koncepcję iluminacji miast przy pomocy siatki 90metrowych wież – „Moonlight towers” – z zamontowanym zespołem lamp łukowych. Najpełniej koncepcja ta zrealizowana została w latach ’80 w Detroit gdzie zbudowano 122 wieże o wysokości od 33 do 60m pokrywających swoim zasięgiem 21mile kw. (~50km kw.). Idea jaka przyświecała konstruktorom systemu było równomierna dystrybucja światła na obszarze objętym inwestycją. Wydany przez miasto praktyczny podręcznik „Oświetlenie municypalne” prześcigał się w autopromocji:

The press of the country has uniformly conceded Detroit to be the best-lighted city in the world. All its streets, yards, backyards and grounds are illuminated as effectually as by the full moon at the zenith. The blending of light from the mass of towers serves to prevent dense shadows.

Moonlight Tower w Detroit – XIX w.

Entuzjastyczne, czy czasem wręcz ekstatyczne recenzje ustąpiły jednak po pewnym czasie pola głosom krytycznym. Owo „zapobieganie gęstym cieniom” okazało się nieskuteczne i w konsekwencji jak zwykle to bywa z utopiami rzeczy przybrały zupełnie inny obrót. Same struktury wydawały się autorytarne i bezlitosne, zaś oświetlenie wśród zwartej zabudowy przyczyniało się do pogłębiania w uliczkach i zaułkach mroku który w kontraście ze światłem stawał się jeszcze bardziej nieprzenikniony i niepokojący niż uprzedni półmrok. Sytuację pogarszało to, i z roku na rok zabudowa miast stawała się coraz wyższa i gęstsza. W roku 1910 struktury więc rozebrano i powrócono do tradycyjnych latarni ulicznych.

Człowiek jako element konstrukcji

2011/12/07

Sztuka

1 komentarz

Kolumny w kształcie ludzi były stosowane już w antyku. Aż do początku XX w. kanoniczne wyobrażenia nagich kobiet i mężczyzn bezpruderyjnie wspierały nadproża, balkony i wykusze. W modernistycznej architekturze całkowicie zanikły nawiązania do natury. Wyjątkiem jest parking Konstantina Melnikova dla Paryża, który podnosi nagi atleta. Poczynając od reklam na budynkach, figury ludzi spłaszczyły się do murali i zdjęć. Co więcej, stały się bardziej pruderyjne.

Ateny

Most – garaż w Paryżu – Konstantin Melnikov 1925

Częściowo pałeczkę przejęli artyści. Jednak nie używali wyobrażeń, a raczej własnych ciał. Jednym z najbardziej znanych jest performance Mariny Abramović. Stanęła z partnerem w przejściu tak, aby goście musieli przeciskać się między ich nagimi ciałami. Pomijając, różne wątki, które porusza ta akcja – artyści stali się elementem architektonicznym, framugą drzwi.

Imponderabilia – Abramović/Ulay 1977

W otwór drzwiowy wpisał się też Sherman Fleming alias RodForce. Drewniane krawędziaki zostały docięte tak, aby pasowały między ciało artysty a futrynę. W ten sposób – jakby współczesna, czarnoskóra wersja człowieka witruwiańskiego – Fleming wytrwał 35 minut. Potem odszedł i drewno się posypało.

Coś podobnego do życia – RodForce 1979

Zwykłą deskę wykorzystał Charles Ray, poszukując relacji strukturalnej pomiędzy ciałem a belką. Praca wydaje się być komentarzem do antycznych posągów, odczarowaniem wyidealizowanych postaci wpisanych w konstrukcję. Bo dziś trudno wyobrazić sobie nagą kobietę we współczesnym kanonie piękna (jeśli taki istnieje) wspierającą balkon w bloku.

Belka i i II – Charles Ray 1973

Paczka

2011/12/06

Sztuka

Dziś Mikołajki więc o prezentach, a właściwie o pakowaniu. Najbardziej znane opakowania budynków wykonywali Christo i Jeanne-Claude w latach 60. XX w. Oblekali płótnem nie tylko różne elementy architektury, ale też krajobraz czy pomniki. W 1920 Man Ray zapakował swoją maszynę do szycia w wojskowy koc i owinął całość sznurkiem – tak tworząc jedną z pierwszych surrealistycznych rzeźb. Dziś np. artyści spod szyldu Penique Productions pakują wnętrza w niebieską folię, uzyskując podobne efekty. Z mniej wyszukanych pobudek pewien sprzedawca nieruchomości z Nowego Jorku opakował nowo zbudowany dom w celofan. Było to w roku 1937 i wywołało pożądany efekt marketingowy.

The enigma of Isidore Ducasse – Man Ray 1920

El Claustro – Penique Productions 2011

Dom zapakowany w celofan – William Levitt (sprzedawca nieruchomości) 1937

Architektura z ludzi

2011/12/05

Parady wojskowe są znane od początków cywilizacji. Ale występy masowe i pochody to domena dwudziestowiecznych reżimów – komunizmu i nazizmu. Na pomysł publicznych ćwiczeń sportowych wpadli Czesi z ruchu Sokół – nacjonalistycznej, paramilitarnej organizacji powstałej w cesarstwie austrowęgierskim pod koniec XIX w.

Praga 1920

Idea jest czytelna – przekreślenie sensu istnienia autonomicznej jednostki na rzecz masy. Zapierające dech w piersiach układy choreograficzne miały budzić poczucie wspólnoty i świadczyć o sile oddziaływania władzy. Bez wątpienia zyskały sens dzięki technikom rozpowszechniania obrazu – fotografii i kinematografii. Na przykład filmy uprzywilejowanej w III Rzeszy Leni Riefenstahl zostały docenione nie tylko w Niemczech.

Zdjęcie z filmu Leni Riefenstahl – Olimpia 1938

Jest to specyficzny rodzaj architektury. Anty-architektura zbudowana z ludzi. Do dziś jest wykorzystywana w Korei Północnej do celów reprezentacyjnych i jako narzędzie opresji. Tak samo jak klasycyzujące style architektoniczne stosowane przez upadłych tyranów Europy. Zobacz też wpis Architektura przeciwko ludzkości.

Zeppelinfeld Norymberga 1933

Parady są oczywiście obecne w wolnym świecie i przybierają różne formy, ale przede wszystkim są dobrowolne. Unikalnym zjawiskiem kulturowym jest katalońska dość niebezpieczna tradycja budowania ludzkiej wieży. Obiekt został wpisany nawet na listę UNESCO.

Wieża z ludzi – Hiszpania

Humpty Dumpty

2011/12/04

1 komentarz

Jestem dziwką – stwierdził Philip Johnson. Słowa te wydają się być autoironicznym i zabawnym gestem, sprytnym komentarzem maksym innych architektów (Less is more. Less is bore. I’m a whore). Problem w tym, że gdy przeczytać inne zdania Johnsona i popatrzeć na jego projekty – trudno oprzeć się wrażeniu, że w istocie nią był!

Philip Johnson w 1933

Jego najbardziej rozpoznawalne budynki to po prostu kopie najmodniejszych wzorów. Od własnego szklanego domu (1948), przez biurowiec AT&T (1984), po ostatnie gnioty wykonane we współpracy Alanem Ritchie (do 2002). Wszystkie te dzieła opierają się na ideach przygarniętych z historii, co krytycy rozumieją jako efekt niezwykłej erudycji i wiedzy Johnsona. W pierwszych budynkach, można dopatrzeć się elementów klasycznych, ale dominują kalki Miesa, Barragana czy Niemeyera. Później, gdy postmodernizm, znalazł uznanie w USA – Johnson rzucił się w wir zapożyczeń historycznych, schlebiając megalomanii swoich inwestorów.

Szklany dom – Philip Johnson (1948)

Bon moty, którymi posługiwał się Johnson, są niezwykle błyskotliwe. Może tym, że sprawnie żonglował pojęciami i znaczeniami, zaskarbił sobie sympatię środowiska i klientów. Ukazują go jako zabawnego gościa, świadomego swoich słabości – mówił to co inni chcieli usłyszeć. Johnson o wieżowcach: Powstają tak blisko siebie [w Nowym Jorku], ponieważ ludzie chcą być blisko siebie. Sprawne, ale rażąco cyniczne. Poważne wypowiedzi ukazują jego prawdziwe intencje: Mistrzowie mogli robić co chcieli. Pierwszym architektem, który zastosował inny dach niż płaski był Le Corbusier. To epigoni z Bałkanów, Czech, Rosji [sic!] – trzymali się sztywno zasad modernizmu. Sam chciał zaliczać się do mistrzów i pewnie tak tłumaczył sobie przeskakiwanie z kwiatka na kwiatek.

Biurowiec AT&T (dziś Sony) w Nowym Jorku – Philip Johnson (1984)

Johnson znalazł wielu apologetów. Choć niby wbrew jego woli, doceniał go Albert Speer. Peter Eisenman pisał peany na jego cześć. W magazynie Oppositions, nr.10 1977, Eisenman przytacza słowa Johnsona: Cylinder wychodzący z platformy, definiujący główny wątek domu szklanego, nie został zaczerpnięty z Miesa, ale ze spalonej wsi, którą raz widziałem – z domów nie zostało nic, tylko fundamenty i sterczące ceglane kominy. Potem Eisenman analizuje słowa mistrza: Szklany dom jest wzniesionym przez Johnsona pomnikiem okropności wojny. Jest ostatnią czystą formą, ostatecznym gestem wiary w humanizm, tak osłabiony przez tamte wydarzenia. Być może Eisenman nie wiedział, że wieś, o której mowa znajdowała się prawdopodobnie w Polsce i była spalona przez Niemców, u boku których stał młody korespondent wojenny z USA, zafascynowany Hitlerem, zapalony nazista – Philip Johnson.

Okładka wspomnianego numeru Oppositions 10/1977

Nie przeszkadzało mu to projektować później synagog. Powiedział kiedyś, że słowa znaczą, tyle ile chcesz, żeby znaczyły. To samo twierdził Humpty Dumpty – przemądrzałe jajko z Alicji po drugiej stronie lustra, które siedzi na krawędzi muru i nie przejmuje się tym, że w każdej chwili może spaść i się rozbić.

Humpty Dumpty rozmawia z Alicją

Kosmizm

2011/12/03

Wizje

Chrześcijańskie zmartwychwstanie jest tylko dla wybrańców. Reszta zostanie skazana na wieczne potępienie. Dlatego człowiek musi wziąć sprawę życia wiecznego w swoje ręce. Dzięki rozwojowi ludzkich zdolności, jesteśmy w stanie nie tylko wpływać na otoczenie, ale także na nasze własne organizmy. Współczesna technika może spowodować, że tak przekształcimy nasze ciała, aby dalej widzieć, latać i podróżować w kosmosie. A przede wszystkim, żeby żyć wiecznie. Będziemy mogli nawet sukcesywnie odtwarzać swoich przodków. Więcej – będzie to naszym obowiązkiem – żeby tych co dali nam życie, nie zostawiać w objęciach śmierci.

Są to fragmenty teorii rosyjskiego filozofa Nikołaja Fedorowicza Fedorowa (przedstawiciela rosyjskiego kosmizmu), które były publikowane w rewolucyjnej Rosji. Częściowo zbieżne z nimi są utopie przestrzenne tamtych czasów, m.in. autorstwa Kazimierza Malewicza. Projektowane przez siebie budynki, nazywał architektonami lub planitami (od planety). Choć rysował je na terenie, wyraźnie interesowały go jako struktury niezależne od grawitacji (np. podobny do samolotu Planit dla pilota). Miały być samonośne, wykonane z matowego szkła, betonu, a na dachach pokrytych papą, Ziemianie (!) mogliby spędzać czas, gdy pogoda dopisze. Zakładał również, że nowe domy będą mogły orbitować w kosmosie – między Księżycem a Ziemią.

Planit (szczegół) – Kazimierz Malewicz 1923

Korzystałem m.in. z książki: Christopher Wilk (red.) Modernism. Designing a New World 1914-1939, V&A 2006.

Przerwa w podróży

2011/12/01