Archiwum

Monthly Archives: Listopad 2014

W centrum Niemiec, na 334 kilometrze autostrady A7, między Kassel, Frankfurtem nad Menem i Wurzburgiem, zaplanowano wybrukowanie kilometrowego pasa drogi w obu kierunkach. Pędzący bez ograniczeń prędkości kierowcy musieliby zwolnić do 30km/h. Biały napis na niebieskim znaku autostradowym nad ich głowami przypominałby skąd ta niedogodność:   Mahnmal für die ermordeten Juden Europas (Pomnik pomordowanych Żydów europejskich).

"Nadpisanie" - pomnik zamordowanych Żydów europejskich, proj. Rudolf Hertz i Reinhard Matz, 1997.

„Nadpisanie” – pomnik zamordowanych Żydów europejskich, proj. Rudolf Hertz i Reinhard Matz, 1997.

Artyści Rudolf Hertz i Reinhard Matz stworzyli projekt Nadpisanie w 1997 r. z powodu upadku tradycyjnej sztuki upamiętniania. Wykorzystanie obiektu niemieckiej dumy narodowej – Autobahnu – to mocny, wręcz siłowy zabieg, przywracania pamięci. Z jednej strony to gest stosowny, uzasadniony tym bardziej, że to Hitler stworzył niemieckie autostrady, z drugiej oprotestowany jako działanie negatywne, niebezpieczne i denerwujące kierowców. Twórcy pomnika napisali:

Niemiecka autostrada jest symbolem techniki, swobody przemieszczania się, doskonałości i trwałości, tego, co niektórzy przypisują niemieckim cechom narodowym. Z drugiej strony kojarzy się z płynnym, zautomatyzowanym ruchem, brakiem szacunku dla innych i czystą agresją – w skrócie: mentalnością, która doprowadziła do eksterminacji Żydów.     

Źródła:

https://www.hgb-leipzig.de/mahnmal/herzmatz.html

http://www.rudolfherz.de/MAHNMAL.HTML

Reklamy

Rozczarowany swoją pozycją zawodową architekt francuski Claude Parent wydał w 1982 książkę o znamiennym tytule L’Architecte bouffon social – Architekt pajac społeczny (wyd. Casterman). Gorzkie refleksje na temat pozycji architektów w procesie inwestycyjnym ten słynny wizjoner pointuje stwierdzeniem:

Architekt jest za wszystko odpowiedzialny, stał się użytecznym pajacem i z tym tytułem jest potrzebny społeczeństwu kapitalistycznemu.

Trudno też nie zgodzić się z autorem, że projektanci funkcjonują jako przykrywka dla technokratów, są buforem między tymi, którzy naprawdę podejmują decyzje a mieszkańcami.  

Albo, że:

Jeśli architektura jest zła, trzeba winić architekta. Jest on dyplomowanym kozłem ofiarnym.

Jak bardzo różni się stanowisko Parenta od wcześniejszych optymistycznych manifestów modernistycznych czy demiurgicznych zapędów Le Corbusiera i jego następców!

Tłum. z francuskiego Florian Boniface.

Wjazd z autostrady - brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

Wjazd z autostrady – brama zabezpieczająca przed wjazdem ciężarówek, proj. CRS, 1969.

20 lat praktyki i nie miałem takiego okropnego klienta. Wyobraź sobie mnie jednego robiącego projekt dla 15 innych architektów – napisał William Caudill do swojej matki, pracując nad siedzibą swojego biura architektonicznego Caudill Rowlett Scott. Budynek o wymownym adresie 1111 West Loop South Freeway znajduje się bezpośrednio przy obwodnicy Houston w stanie Teksas.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Przekrój przez budynek i kładkę prowadzącą z autostrady, proj. CRS, 1969.

Aby dojechać do biura wystarczy zjechać z drogi szybkiego ruchu na prawo, minąć bramę zapobiegającą wjazdowi wysokich ciężarówek i zaparkować na dachu budynku. Dach, aby pomieścić odpowiednią liczbę samochodów (200), ma obrys większy od poniższej kondygnacji, wystaje więc nad oknami. Pozwoliło to na ochronę wnętrz przed ostrym teksańskim słońcem. W obliczeniach dot. klimatyzacji wnętrz uwzględniono „warstwę” zaparkowanych na dachu aut i cień, który rzucają.

002

Biura pod płytą parkingu zapewniającą zacienienie, proj. CRS, 1969.

vet2

Wejście od strony wjazdu, proj. CRS, 1969.

Niestety budynek nie funkcjonuje już jako pracownia jednej z najważniejszych firm architektonicznych w USA w swoim czasie. Został sprzedany po rozbiciu firmy na mniejsze, a dziś mieści się tu klinika weterynaryjna.

Źródła: Progressive Architecture; Jay Baker, CRS Serene, Cite 37, 1997.

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1918

Jeden z pierwszych bookmobili, ok. 1912.

Objazdowe biblioteki wykorzystujące samochody pojawiły się już na początku XX w. Były to bookmobile czy bookwagony  – dedykowane, przeprojektowane furgonetki, ciężarówki, naczepy albo zwykłe przyczepy do osobówek. Miały szerzyć czytelnictwo w miejscach pozbawionych stacjonarnych instytucji kulturalnych, docierać do wsi, a podczas wojny na front. Prosty pomysł zainspirował powstanie wielu interesujących projektów samochodów-bibliotek, które pewnie ze względu na samą atrakcyjną formę, przyciągały nowych czytelników.

 

Objazdowa biblioteka polowa

Objazdowa biblioteka polowa, II Wojna Światowa.

Biblioteka objazdowa 1962

Biblioteka objazdowa, 1962.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Dziecięcy bookmobil, lata 50. XX w.

Ciekawym przykładem były objazdowe biblioteki zainicjowane przez Gulbenkian Foundation w Portugalii – 59 samochodów było wysyłanych w teren od maja 1958. Była to flota pięknych, prostych i pragmatycznych, srebrnych furgonetek Citroen H/HY. Warto dodać, że założycielem fundacji był Calouste Gulbenkian  – milioner, który dorobił się na przemyśle paliwowym, m.in. będąc głównym udziałowcem koncernu Shell.

Portugalska flota kamionetek, 1958.

Portugalska flota kamionetek, 1958.