Archiwum

Tag Archives: lata 60.

Trzy budynki – duchy. Kiedyś były symbolami luksusu i nowoczesności, miały imponować gościom Krakowa. Dzisiaj stoją puste, za oknami niezamieszkane pokoje, opuszczone recepcje i restauracje. Motel Krak, Hotel Cracovia i Hotel Forum. Pierwszy przy wjeździe do miasta od strony Katowic i Wrocławia; drugi przy Błoniach, naprzeciw Muzeum Narodowego; trzeci nad Wisłą, z widokiem na Wawel. Wszystkie charakterystyczne, ważne przykłady późno modernistycznej architektury PRL. Prawdopodobnie czeka je wyburzenie.

Hotel Cracovia, Kraków, proj. Witold Cęckiewicz, 1966.

Hotel Cracovia, Kraków, proj. Witold Cęckiewicz, 1966.

Kraków od zawsze szczycił się swoimi zabytkami, pieczołowitym – prawie religijnym – podejściem do historii. Ale na tym fragmencie przeszłości miastu nie za bardzo zależy. Motel zostanie zniszczony w marcu b.r., na temat losów Cracovii toczy się gorąca dyskusja, ale nowy projekt na cenną działkę już jest gotowy, pat w sprawie Forum dotyczy wyłącznie finansów – jak się opłaci, to też zburzą.

P1180811a

Hotel Forum, Kraków, proj. Janusz Ingarden 1978-1988.

Inwestorzy i politycy mają racjonalne argumenty – budynki są przestarzałe, nie spełniają już swoich pierwotnych funkcji, wymagają znaczących i nieopłacalnych przebudów, żeby dostosować je do współczesnych potrzeb i standardów. Czemu jednak nie słyszymy takich argumentów kiedy mowa o kamienicach na Rynku, licznych kościołach czy Wawelu?

Motel Krak, Kraków, proj. NN, 1975.

Motel Krak, Kraków, proj. NN, 1975.

Ponieważ zachowywanie (wybranych) budynków, ma jednak pewien oczywisty sens – nawet wbrew racjonalnej kalkulacji. Żywa i atrakcyjna tkanka miejska powstaje latami, składa się z różnych warstw historycznych – nawet te pozornie mniej wartościowe w dłuższej perspektywie wrastają w nią i wzbogacają krajobraz miasta. Dlatego istotne jest ostrożne decydowanie o wyburzeniach, szczególnie tych spowodowanych „niedopasowaniem do współczesnych wymogów” określanych przez deweloperów – zainteresowanych wyłącznie zyskiem.

P1180826a

Hotel Cracovia, Kraków, proj. Witold Cęckiewicz, 1966.

Oczywiście niechęć społeczną budzą wątki estetyczne bezkompromisowej architektury powojennego modernizmu, szczególnie spowodowane: zaniedbaniem ich, doraźnymi adaptacjami, brakiem konserwacji materiałów wykończeniowych i złym zarządzaniem. Zdjęcie warstw czasu ujawnia obiekty pełne wrażeń przestrzenno-estetycznych – co w pewnym stopniu ujawniają poniższe, uproszczone, wizualizacje motelu Krak. 

krak REN2

Motel Krak, Kraków, proj. NN, 1975, wiz. nie/pokoje

krak REN1

Motel Krak, Kraków, proj. NN, 1975, wiz. nie/pokoje

Po wyburzeniu tych budynków, Kraków będzie się wstydził. Może nie od razu, ale za kilka, kilkadziesiąt lat. Tak jak Niemcy wstydzą się, że po wojnie na zachodzie z tych samych pobudek zburzono „przestarzałe” domy towarowe Ericha Mendelsohna, zastępując je „nowoczesnymi”, miernymi obiektami.

qP1180786

Hotel Forum, Kraków, proj. Janusz Ingarden 1978-1988.

I może zbyt melancholijna puenta – fragment tekstu piosenki Falling Down Toma Waitsa (Big Time) w wolnym tłumaczeniu:

Patrz kula burząca już wisi

Chodź pohuśtać się na niej

Było wiadomo że hotel padnie

Powybijali już okna

I powyrywali klamki

Roznieśli wszystko

W ciągu kilku dni

Teraz ktoś krzyczy: burzymy

Zdejmij czapkę

Wyglądamy na mniejszych

Na gołej ziemi

Reklamy

Zwykle szukam odpowiedzi, które znajdują się gdzieś między tak i nie – deklarował w 1970 roku architekt Makoto Suzuki. Tak układam zewnętrzne i wewnętrzne warstwy domu, aby nie dopasować ich dokładnie i dzięki temu uzyskuję miękką przestrzeń między nimi.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

W domu o kodzie GAH6812 architekt uzyskał tę miękkość dzięki bańkom – jak sam nazywa przeszklone pomieszczenia pozwalające na przebywanie między skrajnymi warunkami pokoi i ogrodu.

Przekrój - dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Przekrój – dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Inną charakterystyczną cechą budynku są zielone tarasy znajdujące się na wysokości parapetów okien. To rozwiązanie topograficzne umożliwia lepszy kontakt mieszkańców z naturą. Niższy poziom dostępny jest pochylnią uformowaną z ziemi.

Widok na ogród z wjazdu - dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Widok na ogród z wjazdu – dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Dom GAH6812, Tokio, proj. Makoto Suzuki, 1968-69.

Źródło: JA, The Japan Architect, lipiec-grudzień 1970.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Szansą na prawdziwe poruszenie architektury były windy horyzontalne wprowadzone w życie w latach 60. w Stanach Zjednoczonych. Wagoniki napędzane elektrycznie miały ułatwiać pokonywanie krótkich odległości w poziomie. W 1964 firma Westinghouse zaproponowała Skybus – eksperymentalny system komunikacji z użyciem sterowanych automatycznie mini-autobusów.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Poszukiwania nowych form transportu szynowego w USA były zainspirowane wtedy przez Urban Mass Transportation Act z 1964, za którego sprawą rząd federalny mógł wydać miliardy dolarów na nowe inwestycje. Spowodowało to, że przewaga autobusów ustanowiona w latach 20 zaczęła maleć. Małe, bezzałogowe kolejki zaczęły obsługiwać nie tylko lotniska, ale np. kampusy uniwersyteckie czy dzielnice biznesowe.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Ze środka budynku wielofunkcyjnego drzwi do windy poziomej nie różnią się znacząco od tych do pionowej. Koordynacja horyzontalnych wagoników z windami, ruchomymi chodnikami, konwencjonalną komunikacją, a także z taksówkami, autobusami, samolotami nie jest prostą sprawą. Kluczem do efektywnego, ekonomicznego rozwiązania jest uwzględnienie systemu poziomych wind na samym początku projektowania budynku – pisano w magazynie Progrssive Architecture w 1979.

C-100

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

People movers, jak na takie systemy mówią Amerykanie, nigdy jednak nie stały się integralną częścią budynków – przypominają bardziej tramwaje, niż ruchome elementy architektury. 

3

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Zlokalizowany na Sankt Georgenberg – górze pod Wiedniem, kościół Świętej Trójcy został zaprojektowany przez rzeźbiarza Fritza Wotrubę. Projekt zaczął powstawać w 1967, a realizacji, która nastąpiła 9 lat później, twórca nie dożył. Obiekt został wykonany z bloków betonowych o wadze od 2 do 140 ton, przestrzeń między którymi wypełniono szkłem. Niewielka świątynia malowniczo wznosi się nad otoczeniem, a do wejścia prowadzi wijąca się stroma ścieżka.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wortuba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wortuba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wortuba, 1967-1976.

Kościół Świętej Trójcy, Wiedeń-Mauer, proj. Fritz Wotruba, 1967-1976.

5

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Również w 1976 powstało liceum św. Marii w Verpilliere pod Lyonem. Obiekt projektu Georgesa Adilona sprawia wrażenie zbudowanego z żelbetowych bloków. Budynek wyraźnie kontrastuje z istniejącym kościołem, do którego przylega. W bryle podkreślono dynamikę ruchu poprzez wyeksponowanie schodów prowadzących do poszczególnych – ustawionych na sobie – brył mieszczących klasy

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

2

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Liceum św. Marii w Verpilliere, proj, Georges Adilon, 1976.

Choć nagie, żelbetowe budynki klasyfikowane są jako brutalistyczne (béton brut), warto zauważyć, że rozwiązanie to było często stosowane właśnie w obiektach sakralnych. Od klasztoru La Tourette Le Corbusiera, przez bunkier św. Bernadetty w Nevers Cladua Parenta i Paula Virilio, po kościół w Longarone Giovanniego  Michelucciego – surowy beton jest metaforą szczerości, powściągliwości, stabilności…

1

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Budynek zlokalizowany w Centrum Tallinna nazywany jest Domem Architekta – tu za czasów ZSRR mieściły się biura projektowe różnych branż sektora budowlanego. Obiekt powstał przy jednej z głównych ulic stolicy Estonii.  Wzdłuż niej biegną dynamiczne pasy elewacji – naprzemiennie pełne i przeszklone. Na  narożniku białe linie zmieniają kierunek na pionowy, formując dwie wieże biurowe. Według słów architekta Peepa Jänesa – obiekt został zaprojektowany od zewnątrz, eksponując sąsiedni budynek biblioteki Akademii Nauk. Projekt powstały w 1965 doczekał się realizacji dopiero w 1981, a dziś są już plany, aby go wyburzyć.

6

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom Architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom Architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Dom architekta, Tallinn, proj. Peep Jänes, 1965-81.

Architekt Peep Jänes to jeden z najważniejszych architektów starszego pokolenia w Estonii. Zaprojektował m.in. ikoniczne Centrum Jachtowe na moskiewską olimpiadę 1980 – Pirita Top. To rozległy budynek mieszczący salę sportową i basen, które zostały ujęte między ułożonymi tarasowo pokojami hotelowymi. Inny jego charakterystyczny projekt to hala tenisowa z 1965, gdzie zewnętrzne korty otoczone są trybuną, przechodzącą do środka budynku. Niestety obiekt nie został w całości zrealizowany. Spod jego ręki wyszedł również sklep Tourist w Tallinnie, gdzie powierzchnie handlowe ułożone są w sposób tarasowy pod spadzistym dachem.

9

Pirita Top, Tallin, proj. Avo-Himm Looveer, Henno Sepmann, Peep Jänes, Ants Raid, 1980.

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

price5

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

price6

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

price1

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

price4

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

aa2

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown,

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia3

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia4

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.