Polityczny modernizm

W zniszczonym w trakcie wojny niemieckim Saarbrücken pojawiła się dominanta w krajobrazie miasta – była to… francuska ambasada. 

Tekst: Florian Boniface

Jest rok 1945, właśnie skończyła się wojna. Wkrótce w Saarlandzie odrodzą się stosunki niemiecko-francuskie. Miejsce jest przedsionkiem powstania CECA – Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali, a następnie Unii Europejskiej.

Pingusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

George Henri Pingusson – architekt, autor prezentowanego wcześniej na blogu samochodu Unibloc – jest szefem rekonstrukcji Saarbrücken pod zarządem francuskiej armii. Częścią planu odbudowy miasta jest ambasada, która będzie emanacją francuskiej elegancji i luksusu w podbitych Niemczech.

Szkic Pingussona – Saarbrücken

Według zasad Karty Ateńskiej budynek jest uniesiony nad ziemią i zorientowany na osi wschód-zachód. 4 podstawowe funkcje wyeksponowano w bryle budynku: biura, strefę wejściową, zaplecza i rezydencję Ambasadora. Hol połączono z ogrodem reprezentacyjnymi schodami. Rytm fasady biurowej zbudowano z betonowych słupków w rozstawie 1,2m.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Wyjątkowo luksusowe było biuro Ambasadora – ściany pokryto kamieniem, oświetlenie schowano w suficie, a balkon otwiera się na rozległy ogród. Meble zostały ręcznie ozdobione przez japońskich artystów, którzy – jak głosi anegdota – po przyjeździe do Saarbrücken musieli wrócić na chwilę do kraju po własne pędzle i farby.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Niestety już w latach 70. zlekceważono plan urbanistyczny Pingussona, prowadząc przez centrum drogę szybkiego ruchu, która przebiega tuż przed ambasadą. Droga jest źródłem hałasu, uniemożliwiającego korzystanie z przestrzeni otwartych wokół budynku. Rezydencja została przekształcona wraz ze zmianą funkcji obiektu na Ministerstwo Kultury.

Hol z rozusniętymi ścianami, 1955.

We wrześniu 2013 byłą Ambasadą zajęli się studenci Szkoły Architektury w Nancy, pod kierunkiem dr Evy Mengden – od lat walczącej o rewaloryzację ambasady i innych obiektów w regionach Lorraine-Sarre-Luksemburg. Po sześciu miesiącach pracy uznaliśmy, że nie chcemy zakończyć jej jedynie projektem kursowym i zaangażowaliśmy się w obronę budynku.

Wyjście na dziedziniec, 1955.

Niestety Ambasada jest dziś zagrożona. Ministerstwo Kultury opuściło obiekt, napotykając trudności z inwestowaniem w renowację. Pustostan ulega powolnej degradacji.

Organizujemy kolejne warsztaty, realizujemy z Evą film o budynku i wystawę, które może przyczynią się do jego zachowania. Uważamy, że warto zachować Ambasadę ze względu na jej głęboką historię. Wiemy też, że wyburzenie byłoby krokiem, którego miasto będzie żałować w przyszłości – zapomnieć o budynku to zapomnieć o historii. A czas ucieka.

Z perspektywy ludzika do makiet

Hawr, brama od strony plaży

Miasto Hawr zostało przekształcone podczas II Wojny Światowej przez niemieckich okupantów w bazę wojskową, a następnie ogłoszone twierdzą – podobnie jak Wrocław. Podczas serii alianckich nalotów port, jak i centrum, zostały zmiecione z powierzchni ziemi. Wkrótce centrum odbudowano pod kierunkiem Augusta Perreta – jednego z najważniejszych francuskich architektów.

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Kilkukondygnacyjne, podobne do siebie budynki tworzą hierarchiczny system ulic, dziedzińców i placów. Ważniejsze miejsca podkreślone są wyższymi prostopadłościanami i większymi przestrzeniami. Szpalery drzew, Hotel Miejski z  fontanną, liczne skwery i kanały dopełniają krajobraz miasta.

Hawr, jeden z dziedzińców

Widać tu rękę wybitnego architekta. Ta ręka, która prowadzi ołówek wzdłuż linijki, jest niewidzialną dominantą miasta. Nie przewyższy jej nawet wspaniała wieża kościoła św. Józefa. Chodząc po Hawrze, mam wrażenie deptania ogromnej deski kreślarskiej należącej do wielkiego Perreta.

Hawr, Hotel Miejski

Echa projektu widać w odbudowie Wrocławia (ul. Świdnicka), a także w koncepcji Macieja Nowickiego na centrum Warszawy z 1945. Czy stolica miała szansę wyglądać podobnie? Hawr wydaje mi się tym dziwniejszy, ponieważ mam wrażenie, że nie mógł być zbudowany. Że powinien jak niezliczone inne projekty pozostać koncepcją odrzuconą przez władze, że w czasie powstawania powinna zmienić się koniunktura albo obowiązujący styl, że realizacja powinna być przerwana i uzupełniona przez mniej zdolnych architektów, niezgodnie z oryginalnym założeniem.

Hawr, arkady w centrum

A jednak się udało. I dlatego Hawr nie jest podobny do innych miast europejskich, które zlewają się w magmę. Ulicami chodzą tu ludziki do makiet.

Hawr, kościół św. Józefa

Dworce autobusowe

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Możliwości i inicjatywy

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Autobahnüberbauung

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/

Jazda po dachu

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.

Spoza kadru

Ten wpis (dwusetny) rozpoczyna potencjalny cykl na temat architektów, którzy rzadko pojawiają się w mediach. Niejednokrotnie ich projekty ustępują miejsca ładnym obrazkom, które często są wydmuszkami formalnymi. Architekci ci nie pchają się do gazet i nie mają kont na FB. Ale powody ich niebytu w przestrzeni medialnej są bez znaczenia. Ważne, że architektura jest czymś więcej niż ładną elewacją i nawet mniej udane obrazki zasługują na dokładniejsze przyjrzenie się, przeanalizowanie struktury, koncepcji, potencjału użytkowego – bo są to składowe dużo istotniejsze niż rendery i zdjęcia.

Projekty pracowni Lamber Marciniak charakteryzuje coś więcej niż ładny czy brzydki obrazek. Struktura przestrzeni ich budynków jest zwykle podporządkowana klarownej, konsekwentnie realizowanej, zasadzie. Architekci z Wrocławia nie zdobywają prestiżowych zleceń, a raczej projektują tanie mieszkaniówki. Mimo to poszukują racjonalnych rozwiązań przestrzennych, które nie są pozbawione wyższych idei architektonicznych.

W zrealizowanym w 2008 projekcie budynku mieszkalnego w ścisłym centrum Wrocławia (ul. Czysta) architekci zastosowali podobną zasadę strefowania przestrzeni. Prostokątny w planie budynek dostępny jest przez 4 niewielkie – połączone w parterze – dziedzińce z pasami zieleni. Obiekt ma strukturę cebuli –warstwy obiegające cały obiekt to od środka: galerie wejściowe, pas obsługujący (kuchnie, łazienki, toalety, korytarze), pokoje i galerie balkonowe, całość osłonięta skórą pionowych żaluzji. Bufor między właściwą ścianą budynku a ażurową powłoką jest konsekwencją lokalizacji budynku wewnątrz istniejącego kwartału mieszkalnego i niewielkiej odległości od sąsiadów. Obiekt pomalowany na deweloperskie kolory wymaga jednak przełamania niesmaku estetycznego u osoby przyzwyczajonej do współczesnych obrazków z kolorowych pisemek dla architektów.

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta – rzut parteru, proj. PPML 2008

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

Jeden z ich ostatnich projektów, którego realizacja właśnie dobiega końca, to zespół 4 budynków mieszkalnych we Wrocławiu (Zakrzów). 3 z nich składają się z 2 podłużnych traktów mieszkań każdy, połączonych prostopadłościanami klatek schodowych. Między klatkami znalazły się dziedzińce wejściowe – studnie, na które (trochę jak w XIX w. kamienicach) otwierają się okna kuchni. Brama wejściowa prowadzi więc do niewielkiego, niezadaszonego dziedzińca, gdzie pewnie zaraz pojawią się kwiaty, gdzie można na chwilę zostawić wózek, rower czy pogadać z sąsiadem, a dopiero potem wejść do minimalnej klatki schodowej. To proste rozwiązanie pozwoliło na zbudowanie mikro-przestrzeni społecznej bez generowania dodatkowych powierzchni wspólnych wewnątrz budynków. Mieszkania rozkładowe są tu zaprojektowane z dużą konsekwencją – pas obsługujący znajduje się od strony dziedzińców, a wszystkie pokoje od strony wschodniej bądź zachodniej. Na balkonach przewidziano dodatkowo szafki na szpargały czy rowery, które często tam lądują – ułożone naprzemiennie blendy tworzą jedyny element szaleństwa w budynkach, które przypominają raczej prefabrykowane bloki z lat 70. Bo po co coś udawać, skoro założenia taniego budownictwa mieszkaniowego niewiele się zmieniły przez ostatnie dekady.

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

W 1995 architekci wygrali konkurs na Bibliotekę Politechniki Wrocławskiej, ale obiekt nie został zrealizowany. W 2007 konkurs rozpisano na nowo i znowu do niego przystąpili– tym razem porażka. Projekt jest jednak warty uwagi. Obiekt składa się z podłużnych pasów zestawionych ze sobą – najdłuższy z nich mieści czytelnie z dostępem do półek i jest mostem nad ważnym politechnicznym placem. Koncepcja sztab, ułożonych warstwowo na sztorc, jest czytelna nie tylko na zewnątrz ale i w środku biblioteki. Rytm stałych pionowych żaluzji osłaniających wnętrze przed bezpośrednim słońcem powtórzony jest w podziałach materiałów wykończeniowych ścian i okien. Powstał bardzo spójny budynek, który wykorzystując rytmikę pionowych warstw, przypomina architekturę klasycyzującą, mogącą kojarzyć się z totalitaryzmem. Układ brył jest jednak otwarty i możliwy do kontynuacji w postaci ewentualnych rozbudów.

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

Inną niezrealizowaną bibliotekę dla Politechniki Wrocławskiej (Wydział Architektury) architekci zaprojektowali jako przeszklony matowymi taflami prostopadłościan na tle eklektycznego budynku z początku XX w. Do wnętrza wstawiono mniejsze pudło – powstała pustka obiegająca pomosty z czytelniami i magazynami. Otwarte, ogólnodostępne powierzchnie skomunikowane są za pomocą pomostów łączących je z trzonem klatek schodowych i pomieszczeń obsługujących. Układ konstrukcyjny nie ingeruje w przestrzeń budynku, ale podkreśla modularne podziały funkcjonalne we wnętrzu. To niewielki, kompaktowy obiekt, który dzięki pustkom i prostej strukturze jest przestrzenny i elastyczny.

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej – przekrój, proj. PPML

Budynek konkursowy dla Muzeum Współczesnego Wrocław to próba zorganizowania przestrzeni publicznej jako westybulu między miastem a ekspozycją. W 3 kondygnacyjnym holu znalazły się szerokie schody-trybuna, które prowadzą do sal wystawowych. Wokół schodów zlokalizowano wszystkie funkcje ogólnodostępne, zostawiając także margines na nieprzewidziane zdarzenia. Przestrzeń publiczna muzeum jest określona przez zawieszoną nad nią bryłę z salami ekspozycyjnymi. Bez wątpienia jest to budynek będący neutralną ramą dla wydarzeń publicznych realizowanych przez współczesną instytucję kultury.

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Projekty i realizacje pracowni są proste i powściągliwe, nie zachwycają wyszukanymi formami ani heroicznymi decyzjami. Odpowiadają na określone potrzeby, ponadto oferując unikalną jakość przestrzenną, dzięki konsekwentnemu przekładaniu prostych idei na pragmatyczną architekturę.

Miasto zaginionych dzieci

Tekst: Aleksandra Czupkiewicz

Czasem małe murale, wyryte na ścianach pejzaże – czułe i lekko naiwne: zachód słońca, morze. Banalne sceny umiejscowione tu na zawsze, świadczą o oryginalności tego miejsca.

Place des Balances

Położone 30 km na południe od Paryża (Grigny) osiedle socjalne La Grande Borne jest jedną z ostatnich prób w architekturze, której wspólnym celem było tworzenie / konstruowanie dla ogromnej liczby osób, których sytuacja społeczna, mówiąc poprzez eufemizm, nie jest uprzywilejowana. Wielka granica to obszar aż 90 hektarów, podzielony na 7 dzielnic (Le Méridien, Le Labyrinthe, La Peupleraie, Les Radars, Les Tirois (Les Enclos), La Ville-Haute, La Ville-Basse) i 27 sektorów, z których każdy obejmuje ok. 150 lokali mieszkalnych. Osiedle zaprojektowano docelowo dla 15 tys. mieszkańców. Według badań z roku 2009 liczba ta została już przekroczona. Osiedle miało stać się remedium na likwidację paryskich slumsów i stało się miejscem relokacji mieszkańców XIII dzielnicy Paryża.

Le Labirynthe, L’école de L’Autruche, dziedziniec szkolny

Architekt Emile Aillaud staje przed trudnym zadaniem, ponieważ La Grande Borne nigdy nie będzie ani kolejną z dzielnic Grigny, ani autonomicznym miastem – zawsze pozostanie tylko wytworem konieczności rozwiązania problemów administracyjnych. Aillaud staje się więc kimś w rodzaju demi-demiurga. – jak zaprogramować tak ogromny obszar ‘możliwy do zamieszkania’, przy jednoczesnym braku wpływu na jego organizację wewnętrzną: typ handlu, jego umiejscowienie, łączniki etc.? La Grande Borne jest dziełem kompleksowym, które trudno byłoby rozpatrzeć skupiając się tylko i wyłącznie na jednym z jego aspektów. Jest to nie tylko wyzwanie społeczne, objętościowe, administracyjne, ale także, a może przede wszystkim urbanistyczne.

Obszar, na którym powstało osiedle to teren o kształcie trójkątnym ograniczony od zachodu drogą krajową RN 445,  od południa DR 310 (Aleja Emile’a Aillaud) i od północnego-wschodu ulicą Grande Borne, która przebiega wzdłuż autostrady na całej swojej długości. Teren prawie w całości zamknięty dla ruchu samochodowego. Parkingi zlokalizowane są na obrzeżach osiedla. Na każde 5 samochodów przypadają 2 drzewa, a najdłuższy dystans jaki musi pokonać mieszkaniec osiedla z samochodu do swojego mieszkania wynosi 150 metrów.

Les Enclos, La Place de l’Équinoxe – pejzaż Lucio Fanti

Centrum osiedla to olbrzymia zielona przestrzeń o powierzchni około 30 hektarów, która płynnie rozlewa się do wnętrz 7 dzielnic. Na wschodzie największa z dzielnic: Le Labirynthe. Meandrując pomiędzy podobnymi sobie budynkami o tym samym promieniu zakrzywienia natrafimy tu na przestrzenie dedykowane zdarzeniom plastycznym. Raz będzie to Astrolabium otoczone budynkami, które  rozświetlają się, skąpane w słońcu, po to by na powrót pogrążyć się w cieniu; innym razem będzie  to zwykły-niezwykły Menisk, który ‘nie służy do niczego’ – jest tylko podłożem dla dzieła przypadku.

Place des Balances

Od północy dzielnica: Le Méridien. Barokowe miasteczko, którego monumentalna forma zostaje złagodzona przez lekką ondulację elewacji. Posadzkę prawie w całości pokrywają betonowe płyty sześcienne. Pokryte trawą są jedynie rozciągające się pomiędzy fasadami przestrzenie, znajdujące się na osi całego założenia.

Le Méridien

Na południowym-zachodzie 11 budynków najmniejszej dzielnicy Les Radars rozrzucono , jakby przypadkowo, na rozległej, płaskiej łące. Uwagę przykuwają kontrastujące ze sobą objętości budynków oraz ich agresywna estetyka.

Les Radars

La Peupleraie sąsiadujące z Les Radars to regularny, schodkowy układ 3 kondygnacyjnych domów, które znikają, to znów wynurzają się tworząc kolejne, coraz to nowe widoki i plany. Na terenie całej dzielnicy równomiernie zasadzono topole. 

Widok na La Peupleraie wychodząc z Les Radars

W sercu La Grande Borne kolejna dzielnica – Les Enclos (Les Tiroirs). Niskie domki tworzące dwukondygnacyjne kompozycje złożone z 6 lub 8 bloków, na które przypada od 10 do 15 dzieci i 1 lub 3 drzewa. To najbardziej prywatna i cicha dzielnica.

Les Enclos, widok z części centralnej

Poświecona handlowi dzielnica La Ville-Haute jest z kolei najbardziej żywą i energiczną częścią osiedla. Parterowe lokale w 5 kondygnacyjnych budynkach przeznaczone są na rozwój handlu. Pozostałe 4 kondygnacje lokali mieszkaniowych zapewniają ciągły gwar temu miejscu. Serie placów o różnych różnorodnych orientacjach i proporcjach łączą się ze sobą wąskimi przejściami. Każdy plac zachowuje swoją własną stylistykę: wyróżnia się kolorystyką i architekturą. Otwierając okna czuć tutaj rumor, jakby na jednym z placów właśnie odbywał się teatralny spektakl. Oddzielenie funkcji handlu od funkcji mieszkalnej jest jedną z bolączek współczesnych osiedli.

La Ville-Haute, Pasaż handlowy, w oddali Place aux Quinonces

La Ville Basse. 200 parterowych domków, z których każdy posiada patio zostało tutaj zaprogramowanych w ciasnej siatce urbanistycznej. Również tutaj samochód nie ma wstępu. Piesza komunikacja odbywa się tu dzięki wąskim alejkom przecinanym niekiedy placami, a niekiedy kończącymi się impasem. Całość przypomina rodzaj mieszkania z mnóstwem korytarzy i pokoi. Każdy plac w tej dzielnicy zaskakuje jakimś zdarzeniem jak choćby przeskalowane, leżące na ziemi owoce: gruszki, ananasy jabłka.

Les Trois Enclos

‘Urbanistyka Emile’a Aillaud to urbanistyka symboliczna lub też oniryczna. Zawiera się gdzieś pomiędzy filozofią z czasów Przed-Sokratejskich, a dziełami Edgara Poe’.  Zakodowana urbanistyka, której rozszyfrowanie nigdy nie będzie do końca możliwe? ‘La Grande Borne’ praktycznie pozbawione jest dróg. Czy duża ilość nieprzypadkowo usytuowanych placów staję się rekompensatą? Każda dzielnica ma inny charakter, jednak lepiej lub gorzej współgrają one ze sobą – również dzięki wprowadzonym dodatkowo funkcjom takim jak szkoły, żłóbki etc. Skala osiedla może być dla jednych przytłaczająca, dla innych fascynująca, z uwagi na ciągle to nowe obszary do odkrywania. Ogromny kontrast pomiędzy przestrzeniami wspólnymi, a prywatnymi z jednej strony pozbawia intymności, depersonalizuje przestrzeń, z drugiej utożsamia większe społeczności z konkretnymi obszarami, traktując je jako własne dla konkretnej grupy ludzi.

Les Enclos, świetlica w domu z patio

Od początku tworzenia planu masowego przy projekcie pracował oprócz architektów również, szereg artystów. Głównym kolorystą był Fabio Rieti. Dwa olbrzymie i przeskalowane gołębie są dziełem Francois Lalanne, a opisany wyżej pejzaż należy do Lucio Fanti. W mozaikach ukryte są twarze Edgara Poe, Rimbaud i Franza Kafki.

Rimbaud w moziace Fabio Rieti

Osiedle odwołuje się w swojej strukturze do miasta idealnych. Ociera się też o miasta ogrody.  Rozwiązanie tego osiedla jest zarówno odpowiedzią na wiele pytań jak i przykładem, który przy dokładnej analizie pozwala na rozważenie ciągle nowych zagadnień. Jak mieszkać w ‘La Grande Borne’? Meandrując wciąż pomiędzy ścianami budynków, a rozległymi pustymi przestrzeniami, kontemplując przechadzając się etc. Osiedle dedykowane jest w szczególności najmłodszym, których losy nie są jeszcze zaprogramowane.

Źródło: Gerald Gassiot-Talabot, La Grande Borne, a Grigny, ville d’Emile Aillaud, Librairie Hachette 1972. Fotografie: Eustachy Kossakowski.

Galeria pobożnych wierzeń

Galeria pobożnych wierzeń, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Co klatka schodowa to przystanek autobusowy. Łącznie 5 przystanków. W kilometrowej sztabie mieszka 8000 ludzi. Nowe Corviale to megablok w  południowozachodnim Rzymie. Wzdłuż 9 kondygnacyjnej bryły znajduje się niższa tej samej długości. Łącznie to 1200 mieszkań. Budowę kolosa rozpoczęto w 1975. Po 7 latach oddano pierwsze mieszkania.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Blok zaprojektowany przez zespół Mario Fiorentino jest jak skład kolejowy, który zatrzymał się w polu. Wokół kontrastujący krajobraz łąk, pasażerowie korzystają z okolicznych upraw, konie na wybiegu.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Na pochyły dach garażu spada pranie z suszarek i nikt go nie zbiera. Na dnie studni doświetlających galerie zbierają się śmieci. Na podestach nie pachnie, choć jest bardzo dużo kwiatów. Z przestrzeni wspólnych mało kto korzysta, pralnia na poddaszu z tarasem jest zapuszczona i nieużywana. Do budynku wprowadzono nowe funkcje, ale nieznacznie wpływają na jakość życia.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Skrzynki na listy – Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale to zrealizowana obsesja modernistów. 958 m żelbetu, aleja handlowa na 4 piętrze (dzisiaj zabudowana mieszkaniami), niekończące się galerie, pomosty i platformy. W tym czasie w Polsce powstawały Superjednostka w Katowicach, Falowce w Gdańsku. Marzenia o budowaniu dłużej, wyżej, szybciej. Właściwie wszystkie tego typu projekty okazały się porażkami i doprowadziły do kompromitacji  modernizmu w powszechnej świadomości.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Przekroje, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Brutalna wielokulturowość

Robin Hood Gardens 2012, proj. Alison + Peter Smithson 1966-72

Niewątpliwie Smithsonom metka brutalizmu trochę uwierała. Nie stali się sztandarowymi postaciami tej szufladki. Dom w Watford był wykończony cegłą rozbiórkową i miał stalowe okna, bo takie były wytyczne planu miejscowego. Eksponowanie instalacji w szkole Hunstanton było raczej konsekwencją podkreślania klarowności układu strukturalnego. Smitsonowie mieli w głowach istotniejsze problemy niż estetyka.

Wystawa Oto Jutro 1956, proj. Alison + Peter Smithson

Już nie tłoczymy się przy studni, nie spotykamy na rynku, nie tańczymy na pastwiskach, nie bierzemy mleka bezpośrednio od rolnika, nie chodzimy za informacją, ani nie podróżujemy, żeby wieścić. Do naszych domów dostarcza się światło, ciepło, wodę, rozrywkę, informacje, jedzenie. Nie uczestniczymy już w dawnych wzorcach społecznych. Musimy być oszołomami, żeby budować formy powstałe w minionych kulturach z ich niepowtarzalnymi wzorcami i jeszcze oczekiwać, że się dziś sprawdzą.

Wystawa Oto Jutro 1956, proj. Alison + Peter Smithson

Podstawą myślenia Smithsonów była więc kultura społeczna, a wręcz wielokulturowość. Dawali temu najczytelniejszy wyraz w wystawach, które projektowali. Na wystawę Oto Jutro (1956) przygotowali niewielką szopę – archetypowe schronienie dla człowieka, które wykonali z drewna i poliwęglanu. Wokół pawilonu zgromadzone zostały ślady aktywności kulturowej ludzi: od prymitywnych ozdób, przez proste urządzenia, po malarstwo abstrakcyjne i relikty współczesności. Na pierwszy rzut oka to zbiorowisko śmieci wokół opuszczonej i jakby zdewastowanej szopy. Z drugiej strony były tam zebrane fragmenty ich własnej twórczości. W zaciszu domu projektowali kartki świąteczne, flagi, latawce, ulotki i inne bibeloty – pozornie rzeczy bez znaczenia. Dla nich ważne na równi z architekturą, albo nawet bardziej.

Robin Hood Gardens 2012, proj. Alison + Peter Smithson 1966-72

Jedna z najważniejszych realizacji Smithsonów – Robin Hood Gardens w Londynie – jest dzisiaj zagrożona wyburzeniem. Odbierana jako slums, z którego pierwotni mieszkańcy już dawno się stamtąd wyprowadzili. Dwa budynki galeriowe z dwukondygnacyjnymi mieszkaniami otaczają wspólne podwórko, jednocześnie chroniąc je przed hałasem otaczających ulic. Zielone wzgórze powstało z gruzów po miejscowej zabudowie. Galerie nie są tak żywe jak na rysunkach z lat 50. ale paradoksalnie zamieszkałe przez imigrantów budynki stały się bliższe idei ze wspomnianej wystawy Oto jutro. To co widać wewnątrz przez okna wydaje się być śmieciami, ale być może są to bezcenne eksponaty naszej wielokulturowości i dowody tego, że architektura może być jej nośnikiem?

Robin Hood Gardens 2012, proj. Alison + Peter Smithson 1966-72

Robin Hood Gardens 2012, proj. Alison + Peter Smithson 1966-72

Źródła: Architectural Monographs 7, Alison + Peter Smithson, The Shift, Academy Editions, Londyn 1982. Marco Vidotto, Alison + Peter Smithson, Editorial Gustavo Gili, Barcelona 1997.

Platformy

To piękna idea: piesi poruszają się po otwartych, wielopoziomowych platformach, na których mogą swobodnie spędzać czas. Zamiast tłoczyć się z samochodami na poziomie terenu mogą bezpiecznie pokonywać odległości dzięki uniesionym kładkom. System pomostów powiązanych z niewielkimi sklepami i kawiarniami obsługuje publiczne budynki, które wyrastają wysoko w niebo. Idea ta owładnęła umysłami architektów i urbanistów w połowie XX wieku. Dziś wiemy, że separacja ruchu kołowego i pieszego była błędem, ale to nie jedyny powód, dla którego wiszące krajobrazy nie sprawdziły się.

Wizje o otwartości i przestronności przestrzeni publicznych były możliwe do realizacji także w byłym bloku sowieckim, ponieważ łatwo przekładały się na hasła polityczne. Podobne rozwiązania można zaobserwować w całym regionie, szczególnie przy prestiżowych i centrotwórczych obiektach użyteczności publicznej.

W tallińskim centrum hotelowym zbudowanym na olimpiadę 1980 zaprojektowano przejścia i place na poziomie wyższych kondygnacji, które dostępne były szerokimi, otwartymi schodami. Stąd można było wejść do budynku, skorzystać z kawiarni lub po prostu przejść po jego dachu, zaglądając przez okna do basenu.

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Rozgłośnia radiowa w Bratysławie otoczona jest pawilonami wielofunkcyjnymi, których płaskie dachy funkcjonowały jako przestrzeń publiczna związana z restauracjami i sklepami zlokalizowanymi w cokole budynku. Tu pracownicy mogli spotykać się z mieszkańcami miasta, dla których platformy te były otwarte. Nad ulicami przewieszono kładki i łączniki prowadzące do sąsiednich budynków, należących do radia i telewizji.

Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Przerwany pomost – Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Dzielnica uniwersytecka w Lublinie, która powstała w komunistycznej Polsce jako przeciwwaga dla istniejącego obok Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego, także została skomunikowana pomostami uniesionymi nad ulicami. Do systemu podłączono najważniejsze budynki tak, aby studenci mogli swobodnie przemieszczać się po kampusie.

Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Urwany pomost – Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Urwany pomost – Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Dzisiaj żaden z powyższych przykładów nie działa zgodnie z pierwotnymi założeniami. W Bratysławie i Lublinie pomosty zostały bezceremonialnie urwane, stając się ślepymi uliczkami. Na ich przedłużeniu powstały nowe budynki ignorujące wcześniejsze plany. Schody i platformy ogrodzono, wydzielono strefy komunikacyjne, reszta jest w większości nieużywana.

Budynki publiczne zostały przejęte przez prywatne firmy lub agencje ochrony i to one decydują o dostępności przestrzeni. Swobodne przechodzenie stało się problemem bezpieczeństwa, a program przypisany platformom okazał się niewystarczający do utrzymania ich w realiach wolnego rynku. Mimo tego niedostosowania, betonowe krajobrazy nie wydają się całkowitą porażką, jak próbowano to określać w przypływie wiary w pedestrianizm, historyzm i eklektyzm. Po raz kolejny w historii architektury wylano dziecko z kąpielą, tak definitywnie kończąc z wielopoziomowymi przestrzeniami publicznymi.

Wypada dodać, że nie wszystkie realizacje tego typu dziś nie działają. Tylko częściową porażką okazały się platformy w Lubianie, gdzie znajdują się funkcje handlowe. Część zaułków nie działa, ale niektóre pozostają w dobrej kondycji ze względu na zagęszczenie programów. Inny dość pozytywny przykład to tarasy Royal National Theater w Londynie, które są dostępne dla przechodniów, a w zaułkach można natknąć się na pary zakochanych ukrytych przed tysiącami kamer zainstalowanych nad Tamizą. Pozytywnych efektów społecznych nie można też nie zauważyć na Placu Grunwaldzkim we Wrocławiu, gdzie platforma uniesiona nad poziom parkingu nie działa przede wszystkim w strefie dostaw.

Zespół wielofunkcyjny w Lublanie, proj. Edvard Ravnikar 1960-80

Zespół wielofunkcyjny w Lublanie, proj. Edvard Ravnikar 1960-80

Zapominanie

Plac Zamkowy w Lublinie to najbardziej reprezentacyjne miejsce w centrum zrealizowane w czasie socrealizmu, w 1954 roku. Wygięta ściana placu składa się z atrap szczytów 4 kamienic. Jej geometria nie wynika z historycznego układu ulic, została po prostu zaprojektowana od nowa. Naprzeciw wznoszą się monumentalne schody do zamku, w którym do 1954 znajdowało się… stalinowskie (wcześniej hitlerowskie) więzienie. Nie przeszkadzało to kacykom z dnia na dzień przeobrazić miejsce kaźni w wizytówkę Lublina. Ot tak, po prostu.

Innym ciekawym przypadkiem zapominania jest architektura Tadeusza Witkowskiego – jednego z najbardziej zasłużonych projektantów miasta. 3 budynki jego autorstwa stoją obok siebie w dzielnicy akademickiej wzdłuż ulicy Radziszewskiego. Modernistyczny dom z lat 30., socrealistyczny gmach uniwersytecki z lat 40. i biblioteka akademicka z lat 60. wpisująca się w nurt późno modernistyczny. Jest to nadzwyczajny przypadek, gdy tak odmienne od siebie projekty, wykreślone jedną ręką, zostały zrealizowane w swoim bezpośrednim sąsiedztwie. Trudno doszukać się powodów tak radykalnego zróżnicowania w kontekście przestrzennym, ale jak bardzo wpasowują się w kontekst polityczny!

Willa 1938, proj. Tadeusz Witkowski

Gmach Wydziału Fizyki UMCS 1948-1954 – proj. Czesław Gawdzik i Tadeusz Witkowski

Biblioteka międzyuczelniana 1963-1967, proj. Tadeusz Witkowski

Doskonale, panowie!

Projekt lotniska z lat 70. XXw.

Znowu o transporcie. Od początku XX w. motoryzacja i mobilność były obsesjami architektów. Na przykład Le Corbusier zaprojektował parter willi Savoye tak, aby łatwo zaparkować (kąt 45) pod dachem, a w holu wejściowym umieścił umywalkę dla kierowców… W latach 70. rozwiązania ułatwiające życie zmotoryzowanym zaczęto stosować powszechnie w budynkach użyteczności publicznej. Towarzyszyło temu  również rozdzielenie ruchu kołowego od ciągów pieszych. Architekci nie oparli się pokusie stworzenia nowych sztucznych krajobrazów, będących odważnym połączeniem architektury i infrastruktury.

Sklep w Annency, proj. Antoine Dory 1971

Sklep w Annency, proj. Antoine Dory 1971

Pełne rozmachu projekty były realizowane w związku z rozwojem infrastruktury komunikacyjnej, w szczególności lotnictwa cywilnego. W latach 60. wprowadzono dc-9, boeinga 737, a pod koniec dekady oblatywano już concorde i boeinga 747 – jumbo. Zadanie, jakie postawiono przed architektami to łatwy dostęp kierowców do usług: od sklepów, po lotniska. Wizje były śmiałe i pełne optymizmu. Stworzono wiele interesujących systemów, które ilustrowano fantastycznymi szkicami. Nowoczesny człowiek miał jeździć i latać, a przemieszczanie miało stać się esencją jego życia. Skończyło się na tym, co Marc Auge nazwał w latach 90. nie-miejscami.

Lotnisko Boston-Logan, proj. 1970

Lotnisko Boston-Logan, proj. 1970

Jazda była bezproblemowa, na drodze A11 do Paryża w niedziele rano nie ma korków. Na wjeździe też było luźno. Na bramce w Dourdan zapłacił niebieską kartą, ominął Paryż boczną trasą i wjechał na A1 do Roissy… Zaparkował w sektorze J na poziomie -2, włożył bilet parkingowy do portfela i pośpieszył w stronę stanowiska Air France. Z ulgą nadał bagaż (dokładnie 20 kg) i dał bilet hostessie, prosząc o siedzenie dla palących przy przejściu. Cicha i uśmiechnięta skinęła głową, sprawdziwszy dane na komputerze. Wręczyła mu bilet z kartą pokładową. „Odprawa w części B o 18:00” – podsumowała. 

[chwilowy brak danych]

Port lotniczy San Francisco

Port lotniczy San Francisco dzisiaj, fot. Google Earth

Przestrzenie, którymi fascynowali się moderniści istotnie stały się miastami-maszynami, architektura stała się niemal doskonała: otwarta, przestrzenna, jasna, czytelna, funkcjonalna, przepustowa, elastyczna, klimatyzowana, zmywalna… Nie popełniono żadnych błędów, odpowiednio dobrano proporcje, materiały, szczegóły. Architekci sprawili się wspaniale – nadążyli za rozwojem techniki, spełnili zapotrzebowanie społeczne, zrealizowali zawodowe marzenia. W międzyczasie jednak człowiek stał się klientem, pasażerem, płatnikiem, numerem pokładowym – strumieniem spływającym po gładkiej powierzchni.

Umywalka dla kierowców w holu wejściowym willi Savoye, fot. Aleksandra Czupkiewicz

Cytat pochodzi z książki Marc Auge, Non-places. Introduction to the Antropology of Supermodernity. Verso 1995.

Linnahall

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

W bloku komunistycznym nastąpił nieodwracalny kryzys, który w Polsce został przypieczętowany wprowadzeniem stanu wojennego. Architektura niemal zniknęła na rzecz partackiego budownictwa. Tymczasem Tallinn – należący w tym czasie do ZSRR – rozkwitał. Pieniądze na nowe inwestycje płynęły z Moskwy w związku z organizacją letnich igrzysk olimpijskich 1980. Nad Bałtykiem wzniesiono wtedy nowoczesne budynki, wieżę telewizyjną, wielopasmową drogę i krajobrazowy pomnik Armii Czerwonej.  Najbardziej imponującym zespołem urbanistycznym miała stać się sala kongresowa Linnahall połączona kilometrowym placem z wysokościowcem hotelu Viro.

Dach nad lodowiskiem, Linnahall w Tallinnie, proj. Raine Karp 1980

Placu nie zbudowano, Linnahall jest w ruinie. Jego autor Raine Karp  nie angażuje się w dyskusje o przyszłości jego budynków (por. wpis Reine Karp ma to gdzieś). Spotykam architekta w jego domu. Na betonowym parterze spoczywa drewniany prostopadłościan z przeszkloną ścianą od strony Bałtyku. Starszy pan nosi koszulkę z pyskiem tygrysa. Mówi, że teoria w architekturze to dla niego bla bla bla. Nie przyznaje się do żadnych bezpośrednich inspiracji, chociaż zdradza zamiłowanie do architektury japońskiej. Z dumą opowiada o tym, jak budował swój dom wraz z rodzicami i żoną. Za komuny pracował w miejskim biurze projektów, dojeżdżał tam granatową ładą z chromowanymi detalami i zarządzał dwuosobowym zespołem architektów. Tak zaprojektowali największe budynki publiczne Tallinna. Karp nie traktuje ich jako nowatorskie ani eksperymentalne, mówi że jest po prostu praktykiem.

Raine Karp w swoim domu, wrzesień 2012

Układ dachów od strony Bałtyku, Linnahall w Tallinnie, proj. Raine Karp 1980

Wbrew jego słowom, Linnahall jest budowlą niemal mistyczną, przypomina mastabę albo prymitywne formacje ziemne. Wchodząc po szerokich schodach na sztuczne kamienne wzgórze, widok na Bałtyk zapiera dech. W czasach, kiedy przez plażę biegły druty kolczaste, uniemożliwiające ucieczkę do pobliskiej Finlandii, był to jedyny obiekt w mieście z dostępem do morza. Na platformie niemal nieustannie wieje wiatr. Widać stąd też niezbyt imponującą panoramę stolicy Estonii.

Linnahall widoczny przez dawne zasieki na plaży

Wejście do środka mastaby jest jak odkrywanie katakumb. Obiekt od lat jest zamknięty, ale zachowały się wszystkie detale z czasów jego świetności. Największe wrażenie robi foyer, które płynnie przechodzi w krater widowni, bo ściana po obwodzie sali została zaprojektowana jako automatycznie podnoszona i chowająca się w suficie.  Niegdyś konstelacje punktowych lamp oświetlały zróżnicowane poziomy kuluarów, gdzie stały stoliki. Dzisiaj światło wpada jedynie przez brudne okna od strony morza, a czerwone słońce na kurtynie będącej darem z Japonii niknie w mroku.

Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Linnahall traci na mistyce przy bliższym poznaniu. Spod odpadającego kamienia elewacyjnego wyłaniają się mizerne bloczki betonowe i stalowa konstrukcja ścian. Materiały wykończeniowe wnętrz to żałośnie tania wykładzina i siedzenia rodem z nędznego autokaru.  Wyłazi kontekst powstania budynku, który wznoszono naprędce przy wykorzystaniu żołnierzy i przechodniów z łapanek. Linnahall wymaga gruntownego remontu i bogatego inwestora.  Nie jest mastabą, choć są już pomysły na wypełnienie go ziemią.

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Jasny gwint

El Helicoide w Caracas, Wenezuela – widok z Google Earth

Górę w centrum Caracas potraktowano jak uszkodzony ząb i nałożono na nią koronę w postaci budynku. Aby łatwo było wjechać na nią samochodem zastosowano helikoidę – inaczej gwint śrubowy. Droga wzdłuż której zlokalizowano sklepy pnie się na szczyt pod nachyleniem 2,5% i ma długość ponad 6 kilometrów.

El Helicoide w Caracas, Wenezuela – proj. J. R. Gutierrez 1955

Zmodyfikowana góra, źródło: venezuelaoctavaisla.wordpress.com

Projekt Jorge Romero Gutierreza powstał w 1955 i miał mieścić punkty handlowe, hotel, kluby i pałac rozrywki. Miał być nowym symbolem Caracas i celem wycieczek, ale prezydent, który zainicjował budowę, został wkrótce obalony. Nie pomogło wystawienie projektu w MoMA w Nowym Jorku w 1965 – budynek mimo poruszenia jakie wywoływał nie został ukończony, cierpiał podczas konfliktów wewnętrznych, dziś nadal nie funkcjonuje zgodnie z przeznaczeniem i jest częściowo zajęty przez sektor zbrojeniowy.

El Helicoide w Caracas, Wenezuela – proj. J. R. Gutierrez 1955

Architekt w kwadraturze koła

1956-1984

W 1956 nastąpiła odwilż. Architekci przystąpili do pracy z nową nadzieją. Po zrzuceniu karbów socrealizmu, zaczęli poszukiwać i eksperymentować. Problemy jednak dopiero się zaczęły.

Po pierwsze wylano dziecko z kąpielą – cały dorobek socrealizmu przekreślono, nie zastanawiając się nad jego pozytywnymi aspektami, którymi były (bywały): kontynuacja pierzei ulic, wyważona skala, połączenie usług i mieszkań, tradycyjne formy wynikające z tradycyjnych metod budowlanych. Zaczęto projektować nowocześnie, ale technologia się nie zmieniła. Na tynku rysowano więc podziały na prefabrykaty, na ceglane mury nakładano szkło udając ściany warstwowe, malowano słupy międzyokienne, aby uzyskać dynamiczne kompozycje elewacji.

Ponad wszystko, z uporem godnym lepszej sprawy, radykalnie i bezrefleksyjnie, ostatecznie odcięto się od koncepcji ulicy. Rozdzielono funkcje usługowe od mieszkalnych. Handel przeniesiono do niezależnych pawilonów, które być może niejednokrotnie cechowały się interesującą formą, ale tworzyły monofunkcyjne wyspy. Ich dzisiejszy stan (np. na osiedlu Słowackiego w Lublinie) dobitnie świadczy o słabościach tego rozwiązania.

Wyszedł kompleks Zachodu. Kiedy Miastoprojekty i Wydziały Architektury zaczęły prenumerować czasopisma spoza bloku sowieckiego i wreszcie przestano oficjalnie demonizować osiągnięcia kapitalizmu, architekci zachłysnęli się obrazkami z lepszego świata. Stąd powierzchowne atrapy i bezkompromisowe zerwanie z przeszłością. Ale otwarcie na świat w dłuższej perspektywie musiało mieć oczywiście pozytywny wpływ na jakość projektów. Powstały wtedy najbardziej spektakularne i oryginalne realizacje okresu PRL: Supersam Krasińskiego i Hryniewieckiego w Warszawie, rynek w Jaworze Stefana Müllera, budynki mieszkalne Jadwigi Hawrylak-Grabowskiej we Wrocławiu, osiedle Słowackiego Hansenów w Lublinie, Nowe Tychy Wejchertów czy projekt schroniska na Śnieżce Witolda Lipińskiego.

Jednocześnie eksperymentowano z prefabrykacją, architekturą zmienną i tymczasową. Projekt rozbudowy Zachęty Zamecznika, Hansena i Lecha Tomaszewskiego był przykładem zastosowania stalowej, modularnej konstrukcji i ruchomych paneli, umożliwiających zmienność przestrzeni wystawienniczej. Z czasopism (Architektura i Projekt) tamtego okresu bije optymizm. Lech Tomaszewski publikuje swoje badania dot. powierzchni jednostronnych, pisze się o współpracy architektów i plastyków przy projektach krajobrazowych i strukturze prefabrykatów, polskie projekty systematycznie wygrywają międzynarodowe konkursy. Buduje się odważnie i bezkompromisowo – powstają jednoznaczne, nowoczesne budynki takie jak Hotel Cracovia Witolda Cęckiewicza,  Hansenowie przedstawiają Linearny System Ciągły – mega strukturę rozpiętą między morzem i górami. Jednocześnie jednak postulat prostoty i powtarzalności sięga absurdu – architektura gubi skalę człowieka jak np. w katowickiej Superjednostce czy gdańskich Falowcach.

Projekt rozbudowy Zachęty – Zamecznik, Hansen, Tomaszewski

Jakość architektury stopniowo podupada, heroiczne rozmiary budynków przytłaczają skalą, pełne rozmachu koncepcje najczęściej albo nie są realizowane, albo są psute podczas budowy. W 1964 rząd Cyrankiewicza znosi Komitet Budownictwa, Architektury i Urbanistyki, a biura projektowe zostają podporządkowane tzw. zjednoczeniom budowlanym, które maksymalnie redukują wartości architektoniczne. Tylko niektórzy projektanci są w stanie przebić się przez sito krótkowzrocznej racjonalizacji i maksymalnego cięcia kosztów przez budowlańców.

Z biegiem lat eksperymentatorzy tracą cierpliwość, nowatorzy rozczarowują się efektami realizacji. Miasta zalewają blokowiska, które konsekwentnie pozbawiane są jakichkolwiek wartości społecznych. Buduje się na ilość.

I tak oto, zanim się kto opatrzył, wyrosła nam w centrum kraju koszmarna Polska brzydoty, bezbarwności i przestrzennego niechlujstwa, Polska domów bez architektury i osiedli bez planów i kompozycji, przypadkowa, pozahistoryczna, bezstylowa.(S. Kisielewski, SARP 1974)

W 1972 Gierek stawia przed architektami zadanie budowy drugiej Polski – hasło o tyle enigmatyczne, że w strukturach hierarchii budownictwa nic się nie zmienia. Architekci nadal są ofiarami zbiorowego szantażu – mówiono w SARPie. Stawia się nas przed alternatywą: brać to co nam daje przemysł budowlany,  nagiąć się do rzekomych wymogów technicznych i do zdolności wykonawczych przedsiębiorstw – albo odpowiadać za brak mieszkań, szkół, fabryk.   

Dzielnica Ursynów Północny pod kier. Marka Budzyńskiego

W połowie lat 70. pojawiły się jednak próby przełamania sztywności ortogonalnej struktury blokowisk. Na Ursynowie pod kierunkiem Marka Budzyńskiego wprowadzono załamania i rzeźbienia budynków systemowych, co przy niezmienionej skali i gęstości było zabiegiem raczej kosmetycznym. Inni architekci jednak chętnie podążyli tym tropem, próbując wydobyć jak najwięcej plastyczności z prefabrykatów. Było to możliwe dzięki presji społecznej i rozluźnieniu administracyjnych wytycznych dot. budownictwa wielkopłytowego, dało jednak mizerne efekty.

Krzykiem rozpaczy była wystawa Terra zorganizowana dwukrotnie w latach 70. przez Stefana Müllera we wrocławskim Muzeum Architektury. Większość przedstawionych prac – plakatów przygotowanych przez architektów – opowiada się za powrotem do natury, uwzględnieniem skali człowieka i humanizacją miast. Mimo interesujących projektów (np. Rema Koolhaasa czy Jadwigi Grabowskiej-Hawrylak) wystawa ukazywała autorów jako tęsknych marzycieli, zrywających z  rzeczywistością, powtarzających utopie sprzed 20 lat i gubiących się w meandrach filozofii. Choć za sprawą wizjonerskiego rozmachu było to wydarzenie istotne dla lokalnego środowiska architektonicznego, świadczyło bardziej o jego bezradności niż niepoprawnym optymizmie.

Bezkrytyczne przyjęcie lansowanego na Zachodzie tzw. postmodernizmu – albo inaczej pozornego antymodernizmu – przez polskich architektów było tylko kwestią czasu. Porzucone po wojnie odwołania do tradycji odrodziły się ze zdwojoną siłą razem z sentymentalizmem i wzmożoną religijnością społeczeństwa po wyborze Wojtyły na papieża. Postulowano współżycie człowieka z naturą, powrót do symboliki i kodyfikacji form przestrzennych, ale  znowu wszystko rozbiło się o słabe materiały, partackie wykonanie i powierzchowną interpretację mód stylistycznych. Aby pojąć jak płaskie było rozumienie dzieł Scullyego czy Venturiego, wystarczy wspomnieć, że ten ostatni wyprowadził swój styl z analizy Las Vegas – krajobrazu raczej obcego socjalistycznej Polsce. To co zrodziło się w tyglu amerykańskiego hazardu, u nas znalazło najpełniejsze ujście w katolickich kościołach. Dodatkowo architektów zagrzewały do nieskrępowanej twórczości kwieciste teksty Jencksa usprawiedliwiające najbardziej wyszukane interpretacje byle gniotów.

Budynek mieszkalny w Warszawie

Redaktorzy historii polskiej architektury kończą gorzko: Ekspresjonizm eklektyczny tego okresu oraz duża bezradność architektów jest szczególnie widoczna w programowym odrzuceniu istniejących technologii przy równoległej konieczności wznoszenia budynków z elementów wyprodukowanych w fabrykach domów. Ozdabianie wielkiej płyty różnymi doklejanymi detalami, jej prymitywna humanizacja nie może stanowić panaceum na rozwiązanie kwadratury koła, w jakim ostatnio znajduje się polska architektura.

Źródło: Andrzej Gliński, Zyta Kusztra, Stefan Müller, Architektura polska 1944-1984, Architektura 1(417) – 6(422) 1984.

Architekt ręką Partii na odcinku architektury

1949-1955

Narody ZSRR wykuwają nową architekturę, socjalistyczną w treści – w formie zaś wyrażającą rozwój indywidualności i bogactwa kultur narodowych – grzmiała rezolucja Krajowej Partyjnej Narady Architektów z czerwca 1949. Formalizm, nihilizm i konstruktywizm, jako przejawy burżuazyjnego kosmopolityzmu, wąski tradycjonalizm odbijający tendencje nacjonalistyczne, zbyt ciasno pojęty ekonomizm – oto czynniki hamujące rozwój architektury.

W ciągu 4 lat po wojnie architekci przeżyli kolejny wstrząs. Ich twórczość została sprowadzona do wykonywania partyjnych nakazów – nie tylko programowych, ale i estetycznych. W malarstwie, rzeźbie, literaturze, kinematografii i budownictwie zapanował socrealizm. Biura projektowe przesycone ideologią stały się miejscami dusznymi i zupełnie niesprzyjającymi pracy twórczej, a krytyka architektoniczna została całkowicie uciszona.

Rodzina na swoim – Nowa Huta

Powstawało osiedle Nowa Huta w Krakowie, Marszałkowska Dzielnica Mieszkaniowa w Warszawie czy Kościuszkowska Dzielnica Mieszkaniowa we Wrocławiu. Emblematycznym przykładem opresyjnej i upolitycznionej roli architektury tamtego okresu był Pałac Kultury i Nauki. Z jednej strony na kolejne dekady na dobre unicestwił przedwojenną tkankę ulic, z drugiej stał się motorem rozwoju technologicznego budownictwa w Polsce, ponieważ zastosowano tu mechanizację, konstrukcje stalowe czy wielkie dźwigi budowlane.

Konkurs SARP na otoczenie PKiN 1953 – proj. H. Rutkowski, Z. Krasnodębski

W mniej spektakularnych obiektach mieszanka neoklasycyzmu i wyważonej skali osiedli mieszkaniowych (w porównaniu z dzisiejszymi) dała efekty, które nawet obecnie są doceniane przez mieszkańców miast i profesjonalistów (np. KDM we Wrocławiu) nie tylko jako skansen Planu Sześcioletniego, ale przede wszystkim jako stosunkowo zdrowa tkanka miejska. Tu jeszcze nie zaniechano tworzenia i kontynuacji pierzei ulic, ani nie zrezygnowano z łączenia programu mieszkaniowego z usługami i sklepami.

Oficjalnie głoszono, że decydujące znaczenie dla przebudowy architektury polskiej ma doświadczenie socjalistycznej architektury radzieckiej… W stolicy projektowano więc nowe pałace dla ludu, metro na wzór moskiewski i kolejne prospekty. Na szczęście większości serwilistycznych wizji nie  udało się zbudować, ponieważ w 1956 środowiska twórcze przeżyły następne trzęsienie ziemi.

Konkurs na metro warszawskie 1953 – proj. J. Korski, W. Korski

Źródło: Andrzej Gliński, Zyta Kusztra, Stefan Müller, Architektura Polska 1944-1984, rozdział II, lata 1949-1955 – realizm socjalistyczny, Architektura 2(418)/1984. Zobacz też poprzedni wpis.

Architekt bohaterskim twórcą i wykonawcą planu

W 1984 w Architekturze opublikowano w 6 odcinakach historię polskiej architektury od 1944. Autorami publikacji byli Andrzej Gliński – red. naczelny pisma, Zyta Kusztra – przyszła zastępczyni red. naczelnej Architektury-Murator i Stefan Müller – wrocławski architekt. Bogato ilustrowana i poparta tekstami źródłowymi opowieść zdaje się być bezstronna, choć wtedy podziały polityczne rysowały się bardzo wyraźnie.

Rok publikacji historii architektury PRL nie jest przypadkowy. Nie tyle z powodu okrągłej rocznicy, co wydarzeń, które miały miejsce w połowie lat 80. Schyłek dotychczasowych ideałów i wytycznych architektonicznych wiązanych ze stylem modernistycznym był już wyraźnie odczuwalny. Na stronach pisma przeplatały się już pstrokate postmodernistyczne obrazki i czarno-białe smutne zdjęcia blokowisk. Opowiadano się za poszukiwaniem polskości architektury, różnorodności i symboliki form, powrotem do natury – nieważne jak rozumiano te hasła. Dekorowane budy zastępowały znienawidzoną typizację. System polityczny chylił się ku rozpadowi. Wobec nowego początku inspirowanego przez architekturę Moore’a, Venturiego czy pisma Jencksa, warto było sporządzić podsumowanie dotychczasowych osiągnięć polskiej myśli przestrzennej.

1944-49

Już podczas wojny zaczęto tworzyć tajne pracownie i szkoły architektury, gdzie przygotowywano projekty odbudowy miast. Pracowali tam wybitni polscy architekci, jednak ogrom zniszczeń był nie do przewidzenia, a okres względnej wolności twórczej miał się niedługo zakończyć.

Po wojnie w całym kraju było zarejestrowanych zaledwie 289 architektów. W ramach upaństwowienia musieli oni zrewidować utarte zasady w relacji projektant – klient, niemniej próbowali zachować swoje ideały. Jedni więc kontynuowali stylistykę narodową, dworkową i klasyczną, inni opowiadali się za mniej lub bardziej radykalną nowoczesnością. Przy preferencji tej drugiej opcji tuż po wojnie powstały takie budynki jak dom towarowy Okrąglak w Poznaniu (arch. Marek Leykam, rozpoczęcie budowy 1949), Powszechny Dom Towarowy Smyk (arch. Zbigniew Ihnatowicz i Jerzy Romański, rozpoczęcie budowy 1948) czy pawilon Państwowego Przemysłu Miejscowego na Międzynarodowych Targach Poznańskich (inż. Król). Obok odbudów realizowano wtedy pomnikowe założenia parkowe i cmentarze ofiar wojny, np. Góra św. Anny czy cmentarz Armii Radzieckiej we Wrocławiu.

Pawilon Państwowego Przemysłu Miejscowego w Poznaniu, proj. inż. Król

Dużym wydarzeniem architektonicznym była Wystawa Ziem Odzyskanych w 1948, na którą składały się nowoczesne pawilony tymczasowe: całkowicie przeszklona pijalnia piwa, wystawa węglowa Stanisława Zamecznika w Pawilonie Czterech Kopuł czy wieża z kubłów. Wrocławska impreza była istotnym aktem propagandowym, manifestującym powrót Ziem Zachodnich do macierzy.

Wystawa Ziem Odzyskanych, pawilon Państw. Przemysłu Chemicznego, proj. T. Brzoza, T. Herburt 1948

Wystawa Ziem Odzyskanych, pawilon piwa, 1948

Choć uspołeczniono własność gruntową, stworzono pracownie państwowe i upolityczniano życie społeczne, w tym krótkim okresie powojennym stanowisko partii wobec formy architektonicznej nie było tak radykalne jak później. Warto jednak zauważyć, że jeszcze przed czerwcem 1949, kiedy to bezwzględnie narzucono ideologię realizmu socjalistycznego, powstawały założenia klasycyzujące, np. budynki D1 i D2 Politechniki Wrocławskiej zaprojektowane w 1948. Na ile były takie z woli architektów, a na ile z powodu nacisków gorliwych kacyków, trudno powiedzieć.

Istotną koncepcją urbanistyczną tamtych lat (spektakularną i odważną) był projekt zabudowy śródmieścia Warszawy Macieja Nowickiego. Tu połączono modernistyczną ideę wolnego i powtarzalnego bloku z dużą gęstością zabudowy, która miała tworzyć intensywny krajobraz miejski. Szkice Nowickiego z 1945 dzięki otwartemu planowi są modernistyczne, ale ukazują budynki o charakterze klasycyzującym, wzniesione na monumentalnych cokołach. Z jednej strony definiują reprezentacyjną oś stolicy, z drugiej tworzą kameralne przestrzenie publiczne poza nią. Nowickiemu udało się pogodzić pozorną sprzeczność między modernistycznym miastem a ludzką skalą i stonowaną, klasyczną formą.

Śródmieście Warszawy – proj. Maciej Nowicki 1945

Śródmieście Warszawy – proj. Maciej Nowicki 1945

Okres ten był więc czasem ogromnych możliwości, zarysowanych w wizjonerskich projektach, które jednak tylko w niewielkiej liczbie zostały zrealizowane. Widoczna jest też stosunkowo różnorodna stylistyka architektoniczna, co z jednej strony pozwala przypuszczać, że gdyby nie stalinowskie nakazy, polska architektura rozkwitłaby niedługo po wojnie, a z drugiej udowadnia, że socrealizm nie dla wszystkich musiał być jedynie koniecznym złem.

Źródła: Andrzej Gliński, Zyta Kusztra, Stefan Müller, Architektura Polska 1944-1984, rozdział I, lata 1944-1949 – walka z historyzmem, Architektura 1(417)/1984; Tadeusz Barucki, Maciej Nowicki, Arkady 1986, Architektura 10/1948.

Następne odcinki streszczę i skomentuję w kolejnych wpisach.

Półksiężyc

Osiedle Olivetti w Ivrea Turyn, proj. Isola i Gabetti 1973, źródło: Google Earth

Adriano Olivetti był nie tylko zainteresowany rozwojem komercyjnym swojej firmy znanej przede wszystkim z pięknych maszyn do pisania, ale także był fanem i mecenasem architektury. Po przeniesieniu fabryki Olivetti do Ivrea – miasta na północ od Turynu, zatrudniał wybitnych architektów do projektów przemysłowych i mieszkalnych. Niezwykłym przykładem jest budynek wielorodzinny autorstwa duetu Isola Gabetti – niemal ukryty w krajobrazie. Rozwiązany na planie łuku obiekt otwiera się na naturalne wzniesienie. Prostota i czytelność rozwiązania przy łagodnej relacji z otoczeniem dają rzadko osiągalną jakość w zabudowie mieszkaniowej.

Osiedle Olivetti w Ivrea Turyn, proj. Isola i Gabetti 1973

Więcej zdjęć.

Max Berg dla Breslau

Niezrealizowany wieżowiec Maxa Berga przy Placu Społecznym we Wrocławiu. Zobacz wideo.

Wieżowiec przy Placu Społecznym, Wrocław – Max Berg 1920

Dyskretna kariera

Tekst: Mikołaj Smoleński

Jednym z wydarzeń w ramach wrocławskiego festiwalu Rytuał dla Zdrowia był wykład Michała Dudy poświęcony architekturze obiektów opieki zdrowotnej. Jego tematyka odnosiła się głównie do kwestii związanych z czynną i doraźną ochroną zdrowia, pozostawiając siłą rzeczy na drugim biegunie, całe pole nieporuszonych zagadnień związanych z polityką przestrzeną profilaktyki zdrowotnej. Historycznie największą rolę odegrały w niej m.in. sanitacja, czy masowe zaopatrzenie w uzdatnioną wodę pitną. Warto więc wykład ten uzupełnić o niewielką glossę, chociaż trzeba od razu zaznaczyć, że bohater niniejszego wpisu jest dużo mniej uznany czy honorowany niż słynne budynki i ich twórcy. Jest nim bowiem asfalt.

Kariera asfaltu należy do niezbyt licznej grupy karier, które można określić mianem dyskretnych podbojów, gdzie ze swym sukcesem uplasował się również m.in. czajnik elektryczny, czy np. walizka na kółkach. Po cichu bez większego rozgłosu, błysku fleszy i apologetów (takich jakich doczekał się np. żelbet) asfalt opanował cały świat. Jest on nierozerwalnie związany z charakterem współczesnych miast zarówno w warstwie wizualnej jak i przy definiowaniu codziennej rutyny zdarzeń – nerwowej choreografii metropolitalnego życia, jak określa to Hans van Dijk przytaczany w książce Sense of the City pod redakcją Mirko Zardiniego. Gdziekolwiek przychodzi cywilizacja pojawia się też asfalt. Mimo to pozostaje on materiałem zbanalizowanym i niedostrzeganym.

Asfaltowe serce Saõ Paulo, wszechobecność nawierzchni bitumicznych we współczesnych miastach

By w pełni pojąć rolę jaką odegrał asfalt trzeba sobie wyobrazić przepełnione, tonące w błocie, kurzu i końskim nawozie ulice XIX miast, bądź współcześnie odbyć wycieczkę do slumsów rozlewających się w metropoliach krajów rozwijających się. Asfalt był wybawieniem – oto bowiem otrzymano jednorodną, ciągłą, łatwą w budowie, naprawie i utrzymaniu nawierzchnię za niewygórowaną cenę. Nawierzchnia ta chroniła od wszechobecnego pyłu i znacząco zredukowała hałas nieprzeliczonych powozów dudniących na wyboistych zwykle brukach. Trzeba koniecznie zaznaczyć, iż miało to miejsce dużo wcześniej przed rozwojem motoryzacji. Zwyczajowo stosowana niekiedy nazwa tarmac będącej skrótem od tar macadam – smołowanej nawierzni utwardzonej z warstw łamanego kamienia – zdradza metrykę. Pochodzi ona bowiem z 1901, kiedy umiano już wprawdzie, ale nie pozyskiwano jeszcze na masową skalę bitumenów ani paliw z procesu rafinacji ropy naftowej (co nastąpiło dopiero w drugiej połowie wieku) i do otrzymywania kompozytu drogowego stosowano głównie smołę naturalną (tar). Ciekawym faktem jest także to, że asfalt znalazł wpierw zastosowanie jako nawierzchnia chodników! Upowszechnienie samochodu, które przyczyniło się jednak do jeszcze uciążliwszego zapylenia miast i dróg, przesądziło ostatecznie o jego głównym zastosowaniu w drogownictwie.

Czy to początek XX w. w Australii, czy XXIw. na Haiti i w Polsce, brak utwardzonej i odwadnianej nawierzchni jest jedną z największych uciążliwości życia codziennego.

Pierwsze nawierzchnie asfaltowe nie były układane z myślą o samochodach, na zdjęciu dawny walec parowy i scena układania nawierzchni asfaltowej, Toronto, rok 1902.

Notowania asfaltu, który jeszcze w pierwszych dekadach XX w. miał pewien czar nowoczesności, spadły w epoce powojennej. Asfalt swą reputacją zapłacił za winy idei powszechnej motoryzacji: zanieczyszczenie powietrza, nowotwór przestrzeni miejskiej, zjawisko wysp ciepła. Prawdą jest zresztą to, że walnie się dzięki swym zaletom do tych zjawisk przyczynił. Paradoksem jest to, że nawierzchnie asfaltowe, historycznie dedykowane pieszym, dziś w powszechnej świadomości tak silnie kojarzą się z samochodem, że ilekroć pojawia się potrzeba wydzielenia strefy wolnej od samochodu odruchowo sięga się po inny materiał, jak kamień lub beton.

Jedynymi użytkownikami którzy gremialnie z pełnym rozmysłem i determinacją głosują na asfalt są rowerzyści. Kto wie, czy przy okazji to nie kontrastowy układ kolorowych dróg rowerowych, jasnego oznakowania poziomego i ciemnego tła przyczynił się w jakimś stopniu do stopniowego dostrzegania estetycznego potencjału asfaltu?

Blizny na asfaltowej skórze

Tatuaż pierwotny – ‚więzienny’ – porządkowanie hierarchii: przykłady: Wrocław i Hong-Kong

Zdecydowane kontrasty graficzne i kolorystyczne intrygują i inspirują: Amsterdam, Kopenhaga

Na marginesie rozważań o jego naturze można próbować doszukać się anatomicznej analogii do ludzkiej skóry. Nawierzchnia, podobnie do skóry – w najbardziej podstawowym wymiarze chroni przed czynnikami zewnętrznymi. Tak jednak jak nasza zewnętrzność cielesna jest istotną składową poczucia tożsamości, tak i nawirzchnia silnie definiuje tożsamość przestrzeni. Asfalt ma blizny i niedoskonałości, ponadto prawie wszędzie okryty jest rysunkiem tatuaży. Tatuaże te, w formie przede wszystkim poziomego oznakowania dróg, do niedawna pełniły – na podobieństwo tatuaży więziennych – funkcję wyłącznie informatywną. Przywołane powyżej intensyfikujące się z czasem różnicowanie kolorystyczne, graficzne i fukncjonalne zaczęło jednak nabierać coraz ciekawszego waloru estetycznego, który dostrzeżony i wykorzystany został jako wartość autonomiczna. Rysunki na asfalcie zaczęły żyć własnym życiem i obrastać w nowe znaczenia i kody interpretacyjne, tak jak np. żółta linia przerywana w filmie Lost Highway Davida Lyncha.

Tatuaż współczesny – dialog w konwencji rebusa/piktogramu z językiem znaków poziomych

Tatuaż współczesny – asfalt jako tablica do szkicowania

Współczesne podejście do projektowanie nawierzchni bitumicznych: Jose Antonio Martinez Lapena & Elias Torres Tur

Racjonalne plany

Kiedy Niemcy przyjmowali ostatnie ciosy od Armii Czerwonej na wschodzie, Albert Speer myślał już o swojej przyszłości po przegranej wojnie. Pod hasłem odbudowy zbombardowanych przez Aliantów miast ustanowił w grudniu 1943 Arbeitsstab Wiederaufbauplanung (Sztab Planowania Rekonstrukcji), a jego szefem obwołał Rudolfa Woltersa – swojego asystenta.

Lizbona, po prawej przy makiecie stoi Wolters, fot. Bundesarchiv_Bild_146-1968-036-22,_Albert_Speer_in_Lissabon

Wolters był przyjacielem Speera, kiedy ten został Ministrem Zbrojeń, ale także podczas procesów norymberskich. W 1946 Speer z więzienia prosił go o zebranie i zachowanie swoich projektów dla późniejszych pokoleń, ponieważ wierzył, że kiedyś zostaną one docenione. Jak się okazało miał w tym trochę racji.

W sztabie odbudowy miast to Speer pociągał za sznurki, jednak przyjęto założenia odmienne od dotychczasowych wielkomocarstwowych wizji inspirowanych przez Hitlera. Zrezygnowano np. z przeszywania miast monumentalnymi osiami, a postawiono na przystosowanie istniejących ulic do intensywniejszego ruchu kołowego – postulaty te były zgodne z powojennymi planami pozostałych krajów europejskich. Jako świetny organizator, Speer wyraźnie przygotowywał się do pracy w nowych warunkach.

Wilhelm Kreis i Goebbels, fot. Bundesarchiv_Bild_146-1971-016-21,_Wilhelm_Kreis_erhält_das_Adlerschild

Zgodnie z założeniem, architekci ze sztabu Speera odtwarzali później miasta pod egidą Aliantów, ale według planów które przygotowano za czasów III Rzeszy. Dzieło Speera było więc kontynuowane, a żaden rok zerowy (jak określano czas denazyfikacji) nie miał w Niemczech miejsca. Przykładem jest tu choćby życiorys Wilhelma Kreisa (członka sztabu), który został mianowany przez Hitlera Szefem Budowy Niemieckich Cmentarzy Wojskowych, a pod koniec wojny sygnował list do Fuhrera z poparciem kontynuowania bezsensownych walk, aby potem w Zachodnich Niemczech zdobywać lukratywne zlecenia publiczne, a nawet odebrać Krzyż Zasługi RFN.

Same wątpliwości

Nieistniejący już squat w Barcelonie 2011, fot. Krzysztof Smyk

Do niedawna Hiszpania była mekką nie tylko dla architektów. Dzisiaj stamtąd dochodzi głos Jose Luisa Sampedro, który wieści głęboką zmianę systemu opartego na władzy pieniądza. Ten 95 letni starzec stał się mentorem Oburzonych, którzy przeciwstawiają się totalitaryzmowi banków. Napędza ich światowy kryzys. Kiedy oficjalne wskaźniki gospodarcze dołują, a agencje ratingowe z dnia na dzień obniżają wartości poszczególnych państw, w siłę rosną indywidualne inicjatywy i zachowania obywatelskie.

Równocześnie w niesamowitym tempie rozwija się tzw. szara strefa, która już dziś stanowi połowę rynku światowego. Robert Neuwirth, który bada działania przedsiębiorców w cieniu systemu (wykluczając handlarzy broni, narkotyków, prostytucję, itp.), uważa, że gdyby zebrać całą ich aktywność w jednym państwie (np. USSR – United Street Sellers Republic, ang. Republika Zjednoczonych Handlarzy Ulicznych), pod względem PKB ustanowiłoby ono drugą potęgę za Stanami Zjednoczonymi (z PKB 10 bilionów $). Co więcej, nie jest to wcale rynek zacofany. To tutaj, w odpowiedzi na bezpośrednie wymogi klientów, powstają innowacyjne produkty, nie odbiegające jakością od znanych marek. Neuwirth podaje przykład: w Afryce pojawia się zapotrzebowanie na telefony z dwiema kartami SIM (chodzi o tańsze rozmowy w różnych sieciach); do fabryki w Chinach, gdzie łatwo o wizę,  przybywa zleceniodawca; fabryka wykonuje pracę bez zbędnych formalności; produkty szmuglowane są na targowiska w Afryce, gdzie sprzedają się jak świeże bułeczki. Jakość tych dóbr według badań specjalistów także okazuje się zadziwiająco wysoka i np. Guuucci niewiele różni się od oryginału.

Uwolnienie się od propagandy korporacyjnej, które jest inspirowane przez Sampredo i przewidywania ekonomistów co do rozrostu szarej strefy, skłaniają do zastanowienia nad rolą architekta w mieście przyszłości. Zrobili to m.in. autorzy książki Coś, które nadchodzi. Architektura XXI wieku pod redakcją Bogny Świątkowskiej. Lejtomotivem publikacji są odwołania do protestów Oburzonych i analiza tymczasowych struktur przestrzennych. Na przykład architekci Małgorzata Kuciewicz i Tomasz Gancarczyk pod hasłem Yes we camp przedstawili typologię namiotów, ponieważ tworzą one istotny, stale przemieszczający się element heterotopii miasta – zupełnie tak jak parasole i stoliki, składające się na nielegalne stragany.

Więcej, tkanka żywego miasta to nie tylko przenośne konstrukcje, stanowiące opozycję do gmachów reprezentujących system, ale także tymczasowe programy użytkowe. Na przykład działania grup squattersów niejednokrotnie ożywiają w sposób nieformalny dzielnice, w których powstają ich tymczasowe komuny. Niszczejące pustostany przejmowane są przez grupy zajmujące się organizacją spotkań, dyskusji, wykładów i przedstawień. Wydarzenia te mają miejsce w budynkach zupełnie nieprzystających do ogólnie obowiązujących standardów, ani tym bardziej niespełniających wygórowanych normatywów budowlanych. Mimo to świetnie działają. Co więcej, np. warszawscy squattersi wychodzą z inicjatywą rozwiązywania problemów społecznych w zakresie mieszkalnictwa poprzez organizację spotkań z władzami i mieszkańcami. Włodarze powoli zmieniają też stosunek do takich oddolnych inicjatyw – od wrogości do współpracy. Można dodać jeszcze, że w podobnym tonie brzmi ożywione ostatnio hasło partycypacja. Tu chodzi o zaangażowanie przyszłych użytkowników przestrzeni w proces jej projektowania i tworzenia.

Nieistniejący już squat w Barcelonie 2011, fot. Krzysztof Smyk

Dokąd prowadzi zainteresowanie architektów tymi zagadnieniami? Trudno oprzeć się wrażeniu, że równie gorąca dyskusja na te same tematy toczyła się pod koniec lat 60. Podobnie jak dziś strajki ogarnęły całą Europę (Gorąca Jesień we Włoszech, Provo w Holandii, maj 1968 we Francji czy marzec w Polsce), a w pismach architektonicznych pojawiło się wiele identycznych obserwacji – analizowano koczownicze zwyczaje hippisów, happeningi i teatry uliczne, tymczasowe komuny czy obiekty pneumatyczne. Wdrażano także ideę partycypacji w projektowaniu założeń mieszkaniowych (Lucien Kroll) czy niezależną sztukę w przestrzeni publicznej (James Wines). Wszystko jednakowo w opozycji do monumentalnej architektury, reprezentującej znienawidzony system. Czy nie naturalnym następstwem postulatów o swobodzie wyrazu i szacunku dla indywidualności stał się wtedy historyzujący postmodernizm, który do dziś przyozdabiany jest hasłami o prawdziwej demokracji (Leon Krier)?

Skrajnie lewicowe poglądy brzmią w Polsce dość znajomo i trudno się z nimi utożsamiać tym, którzy pamiętają kraj sprzed 1989. Wprawdzie młodzi zastąpili mityczne wyobrażenia Che Guevary i Mao (z którymi obnosili się studenci we Francji) maską z komiksu V jak Vendetta, a komórki i portale społecznościowe bardziej zdynamizowały niezadowolonych i pozwalają im na lepszą wymianę intelektualną. Czy lewackie podejście do przestrzeni miejskiej jest tylko wentylem, niegroźną opcją, czy ma szansę stać się działaniem na szerszą skalę jako przeciwwaga do zawłaszczania miast przez korporacje, wygórowane normatywy i sztucznie ustalone standardy? Czy wreszcie system nie przygarnie tych idei jako haseł reklamowych i całkowicie ich nie wypaczy, jak ma to miejsce np.  w Chinach, które realizują dziś na potęgę utopie architektoniczne Świata Zachodniego lat 60.?

Szeroko rozumiana szara strefa (od handlarzy ulicznych po squattersów) zdaje się nie potrzebować architektów, którzy są reprezentantami systemu. Namioty, przenośne stragany, tymczasowe sceny nie wymagają dizajnu, ale organizacji. Czy architekci są przygotowani na choćby częściowe porzucenie ambicji projektowych na rzecz koordynacji, negocjacji i animacji zdarzeń?

W opozycji do opisywanych przykładów na okładce ostatniej Architektury widnieje superluksusowy budynek handlowy pokryty czarnym kamieniem – arogancka świątynia pieniędzy. Jego współautorka z dumą opowiada o wizerunku architekta podkreślanym przez czarnego jaguara i skórzany płaszcz. Mówi o umiejętnościach przekonywania inwestorów do wydawania większych pieniędzy na takie gmachy…

O nowych programach, o przestrzeni społecznej i więcej wątpliwości prawdopodobnie już wkrótce.

Korzystałem m.in. z: Bogna Świątkowska (red.) Coś, które nadchodzi. Architektura XXI wieku, wyd. Fundacja Bęc Zmiana, Warszawa 2011; Aleksandra Lipczak, Nadchodzi nowy, lepszy świat – wywiad z Jose Luisem Sampredo, Gazeta Wyborcza 18.04.2012; Robert Neuwirth, The Shadow Superpower, Foregin Policy; Robert Capps, Slumdog Economist, Wired 01 2012.

Wozy szumią za oknem jak fale na plaży*

Architektura zintegrowana z infrastrukturą drogową okazała się porażką lat 60. i 70. Szkoda, że wizje architektów się nie spełniły. Wygląda na to, że pędzące, głośne i smrodzące samochody po prostu nie nadążyły za optymizmem urbanistów… Poniżej kilka fascynujących obrazków z tamtych lat.

Konkurs U.A.M. - proj. Feduchi, Fernandez Alba, Mata, Serano (1969)

Zachodni rejon Warszawy - proj. B. Chyliński z zespołem (1973)

Zachodni rejon Warszawy - proj. B. Chyliński z zespołem (1973)

Kadr z komiksu Michel Vaillant - rys. Jean Graton (1975)

Pampus - miasto na wodzie - proj. J.B. Bakema, J.H. van den Broek (1965)

Brak danych

Wienerflur - proj. Rupert Falkner (1970)

* The cars hiss by my window like the waves down on the beach – refren piosenki The Doors z albumu L.A. Woman  (1971).

Ponad dachami Wrocławia

Galeriowiec przy ul. Kołłątaja - Jadwiga Grabowska-Hawrylak 1961

Budynki Jadwigi Grabowskiej-Hawrylak są najbardziej rozpoznawalnymi obiektami z czasów PRL we Wrocławiu. Panująca moda na lata 60. i 70. nie jest jednak dla decydentów wystarczającym powodem  do refleksji nad stanem tej architektury. Wystawa jest optymistyczną wizją przyszłości tych budynków, zbyt często zaliczanych do błędów przeszłości. Na wystawie zaprezentowane zostaną: makiety, wizualizacje, rzuty i archiwalne artykuły oraz specjalnie przygotowane zdjęcia. Cały materiał wystawy jest nowy i nie był wcześniej publikowany. Więcej informacji na stronie Muzeum Współczesnego Wrocław i Jednostki Architektury.

Wystawę przygotowali: Natalia Rowińska, Łukasz Wojciechowski, Marek Lamber, Agnieszka Hałas, Patryk Galiński, Joanna Major, Mikołaj Smoleński. Zdjęcia wykonał: Jakub Certowicz. W imieniu organizatorów zapraszam na wernisaż 14 kwietnia (sobota) 2012, godz. 17.00, MWW Plac Strzegomski 2a, Wrocław. Podczas otwarcia do nabycia będzie katalog wydany w bardzo ograniczonym nakładzie. Po otwarciu wystawy blog niepokoje wraca do normalnego tempa.

Katalog wystawy - proj. Jednostka Architektury

Katalog wystawy - proj. Jednostka Architektury

Miasto X

Lata 40. XX w. to Ameryka wielkich biznesów i projektów. Kraj odbił się od kryzysu, przemysł zajął się wojną na Pacyfiku i w Europie. Ku przerażeniu i zachwytowi Amerykanów zdetonowano bombę nuklearną w Japonii. W tym czasie w Nowym Jorku planowano dwie mega inwestycje. Jedna nosiła nazwę Miasta X, druga była wielkim podziemnym schronem atomowym. Ukazują one dwie obsesje Ameryki – rządzę ekspansji i paniczny strach.

Miasto X rys. Hugh Ferriss

Sala koncertowa z widokiem na East River w Mieście X - rys. Hugh Ferriss

Miasto X miało zająć niebywały obszar 6 kwartałów (od 42. do 48. i od Pierwszej Alei do East River), połączonych w jedną działkę. Zaplanowano tam ogromne centrum biznesu i rozrywki, gdzie drogi szybkiego ruchu przecinały się z budynkami i ciągami pieszymi w jednej wielkiej strukturze. Projekt był zainicjowany przez milionera Williama Zeckendorfa – dewelopera, który chciał przyćmić plany Napoleona III. Wieże biurowe i mieszkania dla 1 500 rodzin miały być obsługiwane przez parking na 5 000 samochodów i powiązane z systemem ogrodów. Całość z widokiem na East River.

Drugą skrajnością planowaną w latach 40. było miasto podziemne, do którego prowadziłyby wielopasmowe ulice, szybki transport i gdzie zlokalizowano tymczasowe mieszkania i funkcje komercyjne. Projekt przedstawiła administracji firma prywatna zajmująca się pracami podziemnymi, która niewątpliwie chciała zbić interes na strachu przed atakiem na USA (czy miałaby to być wtedy Japonia czy nazistowskie Niemcy wyposażone w rakiety). Ogromne piwnice nie są pozbawione projektowego rozmachu, który w swoich charakterystycznych rysunkach przedstawiał Hugh Ferriss – odpowiednik dzisiejszego 3D Max z nakładką atmosferyczną.

Miasto podziemne - rys. Hugh Ferriss

Miasto podziemne - rys. Hugh Ferriss

Źródła: Hugh Ferriss, A Master Draftman’s Record 1920-1950, Dover; Life 10/1946.

Do tych łąk zielonych

Dzika łąka z pozostałościami po budowie - Gdańsk-Oliwa lata 70.

Czasami trudno nam dziś zrozumieć niechęć do architektury PRL. Budowano wtedy przecież dobre, oszczędne w formie, racjonalne obiekty. Wbrew pozorom, problem nie zawsze tkwi w samej architekturze, ani nawet w jej niechlujnym wykonaniu.

Kilka lat temu wydano mini album pt. Pogoda ładna Mikołaja Długosza. Tam opublikowano widokówki z lat 60. i 70. Niby wszystko jest ok. Ale po przybliżeniu okazuje się, że to tylko pozory. Krzywe chodniki, pijacy śpiący na ławkach, śmieci na trawnikach. Przestrzeń należąca do wszystkich, to przestrzeń niczyja. W Amatorze Krzysztofa Kieślowskiego jest scena, w której Filip Mosz na jednym ujęciu filmuje odnowiony front kamienicy i niewyremontowany tył budynku wraz z zapuszczonym dziedzińcem. Fasadowość była jedną z cech tamtego systemu.

Śmietniki pod ścianą szczytową gmachu urzędu w Wołominie

Filip filmuje tył kamienicy - Amator, reż. K. Kieślowski 1979

Wydaje się, że to otoczenie architektury PRL decydowało w dużym stopniu o jej odbiorze. Kiedy przyjrzeć się fotografiom z lat 70. widać, że nowe budynki były wyspami ładu w morzu niechlujstwa. Dokoła nieskoszona trawa, zasieki, pozostawione i zarośnięte chwastami materiały budowlane, zaniedbane place i samochody stojące gdzie popadnie.

Oddany do użytku zespół uniwersytecki w Toruniu 1975

Długa tradycja parkowania pod samym wejściem na chodniku - lata 70.

Ciężar tych wszystkich problemów ponosi dziś architektura. Nikt nie krytykuje niezagospodarowanych pól przed budynkami, które miały być skwerami. Zapomina się o idei tzw. zieleni izolacyjnej, której hektary oddzielały budynki od siebie. Wreszcie mało kto pamięta o przerośniętej infrastrukturze drogowej i połaciach płyt betonowych i chodnikowych tworzących dziwaczne place bez funkcji. Albo o dzikich łąkach pozostawionych na osiedlach jako rezerwa pod przyszłą zabudowę.

Mała architektura

Wartburg stoi na trawniku - dokoła morze płytek chodnikowych

Istniały wtedy wprawdzie pojęcia małej architektury i projektowania zieleni, rzadko jednak była mowa o spójnym krajobrazie. Z jednej strony architekci myśleli o rzeźbach miejskich jako urozmaiceniu przestrzeni, z drugiej stały one na dzikich trawnikach. Małe elementy takie jak opony traktorów czy prefabrykaty żelbetowe wypełnione ziemią były substytutem projektów krajobrazowych z prawdziwego zdarzenia. Obraz dopełniały stalowe kosze na śmieci przypominające wiadra czy byle jakie standardowe ławki. Co z tego, że budynki były czasami w porządku, skoro tkwiły w z góry przegranym otoczeniu.

Nowy budynek - płytki, chwasty i smoła na cegle - Gdańsk-Oliwa

Przed budynkiem pole trawy, po prawej zasieki - Stara Wieś

Zdjęcia pochodzą z Architektury rocznik 1975.

Lebensraum

Chińczycy chcieli mieć u siebie wymarzone niemieckie miasto – kamieniczki i konstrukcje szachulcowe. Zlecili je architektowi, który bez cienia wątpliwości kojarzy się z niemiecką tradycją – Albertowi Speerowi młodszemu. To był błąd.

Zaplanowane graffiti, fot. Xifan Yang (Spiegel)

Media obiegły ostatnio informacje o chińskich miastach duchów. Z jednej strony są to bańki spekulacyjne, miejsca źle skomunikowane i w niedobrych lokalizacjach. Jednak częściową winę za porażkę ponoszą europejscy architekci, nie znający kontekstu społecznego ani Feng Shui. O jednym z nowych osiedli doniósł ostatnio Spiegel. Domy nie przypominają tu tyrolskich chat, ani kamieniczek średniowiecznych. Są raczej kopią zabudowy charakteryzującej współczesne niemieckie dzielnice mieszkaniowe z ich nieznośną poprawnością i porządkiem. Biuro Speera zaproponowało dość sensowny projekt – ani za bardzo klasyczny, ani ekstrawagancki – w kategoriach eksportowych po prostu nijaki. Nie pomagają zaplanowane z góry graffiti, ani pomnik Schillera i Goethego. Całość inwestycji została dobita sąsiedztwem fabryki (uwaga!)… Volkswagena. Niemcy po raz kolejny okazali się mało romantyczni.

Sąsiad - fabryka VW, fot. Xifan Yang (Spiegel)

Na podstawie artykułu: Xifan Yang, Menagment Disaster, Spiegel Online International

Osiedle brunatne

Jak mieli mieszkać patrioci Trzeciej Rzeszy, zasłużeni naziści? W 1937 przedstawiono plan nowego osiedla o właściwej sobie nazwie Dr Joseph Goebbels Siedlung. Budynki miały charakter rozpowszechnionego w Niemczech prostego budownictwa mieszkaniowego, otoczonego zielenią. Rozwiązane były na planie krzyża, z dużym placem po środku. Osiedle zlokalizowane miało być niedaleko ogromnego Volksparku. Projekt był prezentem entuzjastów nazizmu dla bardziej zasłużonych członków. Łatwo się domyślić, że detale architektoniczne zapewne miały być utrzymane w stylu ludyczno-narodowym.

Dr Joseph Goebbels Siedlung, am Friedrichschein, Berlin (ok. 1937)

Osiedle nie zostało zrealizowane, ale jeszcze przed wojną powstały tu nowe inwestycje. Bloki mieszkalne uproszczono i kształt planu zredukowano do prostokąta. W miejscu jednej z sekcji mieszkalnych powstała siedziba NSDAP zaprojektowana przez braci Kruegerów (którzy z powodzeniem uprawiali zawód po wojnie). Budynek ten ostał się do dziś.

Dr Joseph Goebbels Siedlung, am Friedrichschein, Berlin (ok. 1937) Plan nałożony na współczesną mapę Berlina.

Dlaczego osiedle nie zostało zbudowane? Można się tylko domyślać, że zasłużeni naziści wcale nie mieli ochoty mieszkać w domach wielorodzinnych. Przecież tak wiele willi zostało zwolnionych jeszcze przed wybuchem wojny dzięki ich patriotyzmowi i bohaterstwu.

Dzikość w Zurychu

Maurice Maggi jest artystą ulicy. Prowadzi nielegalne działania w przestrzeni swojego miasta. Fascynuje go siła natury – jak rośliny są w stanie przebić asfalt, jak pojawiają się w niespodziewanych miejscach, bez względu na to czy są delikatnymi kwiatami czy twardymi chwastami. Zauważył, że jest do nich podobny – zawsze w mniejszości, wywrotowy, walczący z systemem. Mówi o sobie, że jest leworęcznym, rudym dyslektykiem o skłonnościach biseksualnych. To nigdy nie sprzyjało jego poczuciu wspólnoty ze społeczeństwem.

Street Art - Maurice Maggi

W 1984 Maggi zaczął sadzić rośliny, na początku malwy na niezagospodarowanych skwerach, terenach przydrożnych, nieużytkach. Wtedy w Zurychu było to zabronione. Później zaczął wybierać nasiona rzadkich roślin, które po wyrośnięciu podlegają ochronie. Nazywa swoje działania kwiatowym graffiti (Blumengraffiti) albo partyzanckim ogrodnictwem (Guerilla Gardening). Mieszkańcy miasta przyklaskują jego pomysłom. Maggi czasami wybiera tereny przeznaczone pod nowe inwestycje, aby je zablokować. Podobno mu się to udaje. Jego marzeniem jest stworzyć ciągłe pasy zieleni, prowadzące przez cały Zurych.

Maggi nielegalnie sadzi rośliny w nowym parku

Temat nadmiernej organizacji i sterylizacji przestrzeni publicznej podjął także niedawno nasz redakcyjny kolega Mikołaj Smoleński w swoim projekcie Chwastnik. Więcej o instalacji tutaj.