Archiwum

Tag Archives: urbanistyka

W zniszczonym w trakcie wojny niemieckim Saarbrücken pojawiła się dominanta w krajobrazie miasta – była to… francuska ambasada. 

Tekst: Florian Boniface

Jest rok 1945, właśnie skończyła się wojna. Wkrótce w Saarlandzie odrodzą się stosunki niemiecko-francuskie. Miejsce jest przedsionkiem powstania CECA – Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali, a następnie Unii Europejskiej.

Pinngusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

Pingusson z zespołem architektów nad modelem Saarbrücken

George Henri Pingusson – architekt, autor prezentowanego wcześniej na blogu samochodu Unibloc – jest szefem rekonstrukcji Saarbrücken pod zarządem francuskiej armii. Częścią planu odbudowy miasta jest ambasada, która będzie emanacją francuskiej elegancji i luksusu w podbitych Niemczech.

Szkic Pingussona - Saarbrücken

Szkic Pingussona – Saarbrücken

Według zasad Karty Ateńskiej budynek jest uniesiony nad ziemią i zorientowany na osi wschód-zachód. 4 podstawowe funkcje wyeksponowano w bryle budynku: biura, strefę wejściową, zaplecza i rezydencję Ambasadora. Hol połączono z ogrodem reprezentacyjnymi schodami. Rytm fasady biurowej zbudowano z betonowych słupków w rozstawie 1,2m.

ping3

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Wyjątkowo luksusowe było biuro Ambasadora – ściany pokryto kamieniem, oświetlenie schowano w suficie, a balkon otwiera się na rozległy ogród. Meble zostały ręcznie ozdobione przez japońskich artystów, którzy – jak głosi anegdota – po przyjeździe do Saarbrücken musieli wrócić na chwilę do kraju po własne pędzle i farby.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Ambasada francuska w Saarbrücken, proj. George Henri Pingusson, 1952-54.

Niestety już w latach 70. zlekceważono plan urbanistyczny Pingussona, prowadząc przez centrum drogę szybkiego ruchu, która przebiega tuż przed ambasadą. Droga jest źródłem hałasu, uniemożliwiającego korzystanie z przestrzeni otwartych wokół budynku. Rezydencja została przekształcona wraz ze zmianą funkcji obiektu na Ministerstwo Kultury.

ping2

Hol z rozusniętymi ścianami, 1955.

We wrześniu 2013 byłą Ambasadą zajęli się studenci Szkoły Architektury w Nancy, pod kierunkiem dr Evy Mengden – od lat walczącej o rewaloryzację ambasady i innych obiektów w regionach Lorraine-Sarre-Luksemburg. Po sześciu miesiącach pracy uznaliśmy, że nie chcemy zakończyć jej jedynie projektem kursowym i zaangażowaliśmy się w obronę budynku.

ping1

Wyjście na dziedziniec, 1955.

Niestety Ambasada jest dziś zagrożona. Ministerstwo Kultury opuściło obiekt, napotykając trudności z inwestowaniem w renowację. Pustostan ulega powolnej degradacji.

Organizujemy kolejne warsztaty, realizujemy z Evą film o budynku i wystawę, które może przyczynią się do jego zachowania. Uważamy, że warto zachować Ambasadę ze względu na jej głęboką historię. Wiemy też, że wyburzenie byłoby krokiem, którego miasto będzie żałować w przyszłości – zapomnieć o budynku to zapomnieć o historii. A czas ucieka.

Reklamy
h6

Hawr, brama od strony plaży

Miasto Hawr zostało przekształcone podczas II Wojny Światowej przez niemieckich okupantów w bazę wojskową, a następnie ogłoszone twierdzą – podobnie jak Wrocław. Podczas serii alianckich nalotów port, jak i centrum, zostały zmiecione z powierzchni ziemi. Wkrótce centrum odbudowano pod kierunkiem Augusta Perreta – jednego z najważniejszych francuskich architektów.

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Hawr, plac wejściowy do budynku mieszkalnego

Kilkukondygnacyjne, podobne do siebie budynki tworzą hierarchiczny system ulic, dziedzińców i placów. Ważniejsze miejsca podkreślone są wyższymi prostopadłościanami i większymi przestrzeniami. Szpalery drzew, Hotel Miejski z  fontanną, liczne skwery i kanały dopełniają krajobraz miasta.

h9

Hawr, jeden z dziedzińców

Widać tu rękę wybitnego architekta. Ta ręka, która prowadzi ołówek wzdłuż linijki, jest niewidzialną dominantą miasta. Nie przewyższy jej nawet wspaniała wieża kościoła św. Józefa. Chodząc po Hawrze, mam wrażenie deptania ogromnej deski kreślarskiej należącej do wielkiego Perreta.

Hawr, Hotel Miejski

Hawr, Hotel Miejski

Echa projektu widać w odbudowie Wrocławia (ul. Świdnicka), a także w koncepcji Macieja Nowickiego na centrum Warszawy z 1945. Czy stolica miała szansę wyglądać podobnie? Hawr wydaje mi się tym dziwniejszy, ponieważ mam wrażenie, że nie mógł być zbudowany. Że powinien jak niezliczone inne projekty pozostać koncepcją odrzuconą przez władze, że w czasie powstawania powinna zmienić się koniunktura albo obowiązujący styl, że realizacja powinna być przerwana i uzupełniona przez mniej zdolnych architektów, niezgodnie z oryginalnym założeniem.

h2

Hawr, arkady w centrum

A jednak się udało. I dlatego Hawr nie jest podobny do innych miast europejskich, które zlewają się w magmę. Ulicami chodzą tu ludziki do makiet.

h8

Hawr, kościół św. Józefa

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Paris

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Paris2

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Paris3

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Untitled-1

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

price5

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

price6

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

price1

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

price4

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

ber5

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

aa2

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown,

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia3

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia4

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.

Ten wpis (dwusetny) rozpoczyna potencjalny cykl na temat architektów, którzy rzadko pojawiają się w mediach. Niejednokrotnie ich projekty ustępują miejsca ładnym obrazkom, które często są wydmuszkami formalnymi. Architekci ci nie pchają się do gazet i nie mają kont na FB. Ale powody ich niebytu w przestrzeni medialnej są bez znaczenia. Ważne, że architektura jest czymś więcej niż ładną elewacją i nawet mniej udane obrazki zasługują na dokładniejsze przyjrzenie się, przeanalizowanie struktury, koncepcji, potencjału użytkowego – bo są to składowe dużo istotniejsze niż rendery i zdjęcia.

Projekty pracowni Lamber Marciniak charakteryzuje coś więcej niż ładny czy brzydki obrazek. Struktura przestrzeni ich budynków jest zwykle podporządkowana klarownej, konsekwentnie realizowanej, zasadzie. Architekci z Wrocławia nie zdobywają prestiżowych zleceń, a raczej projektują tanie mieszkaniówki. Mimo to poszukują racjonalnych rozwiązań przestrzennych, które nie są pozbawione wyższych idei architektonicznych.

W zrealizowanym w 2008 projekcie budynku mieszkalnego w ścisłym centrum Wrocławia (ul. Czysta) architekci zastosowali podobną zasadę strefowania przestrzeni. Prostokątny w planie budynek dostępny jest przez 4 niewielkie – połączone w parterze – dziedzińce z pasami zieleni. Obiekt ma strukturę cebuli –warstwy obiegające cały obiekt to od środka: galerie wejściowe, pas obsługujący (kuchnie, łazienki, toalety, korytarze), pokoje i galerie balkonowe, całość osłonięta skórą pionowych żaluzji. Bufor między właściwą ścianą budynku a ażurową powłoką jest konsekwencją lokalizacji budynku wewnątrz istniejącego kwartału mieszkalnego i niewielkiej odległości od sąsiadów. Obiekt pomalowany na deweloperskie kolory wymaga jednak przełamania niesmaku estetycznego u osoby przyzwyczajonej do współczesnych obrazków z kolorowych pisemek dla architektów.

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta - rzut kondygnacji powtarzalnej, proj. PPML 2008

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta – rzut parteru, proj. PPML 2008

a6

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

DSC00134

Budynek wielorodzinny Wrocław ul. Czysta, proj. PPML 2008

Jeden z ich ostatnich projektów, którego realizacja właśnie dobiega końca, to zespół 4 budynków mieszkalnych we Wrocławiu (Zakrzów). 3 z nich składają się z 2 podłużnych traktów mieszkań każdy, połączonych prostopadłościanami klatek schodowych. Między klatkami znalazły się dziedzińce wejściowe – studnie, na które (trochę jak w XIX w. kamienicach) otwierają się okna kuchni. Brama wejściowa prowadzi więc do niewielkiego, niezadaszonego dziedzińca, gdzie pewnie zaraz pojawią się kwiaty, gdzie można na chwilę zostawić wózek, rower czy pogadać z sąsiadem, a dopiero potem wejść do minimalnej klatki schodowej. To proste rozwiązanie pozwoliło na zbudowanie mikro-przestrzeni społecznej bez generowania dodatkowych powierzchni wspólnych wewnątrz budynków. Mieszkania rozkładowe są tu zaprojektowane z dużą konsekwencją – pas obsługujący znajduje się od strony dziedzińców, a wszystkie pokoje od strony wschodniej bądź zachodniej. Na balkonach przewidziano dodatkowo szafki na szpargały czy rowery, które często tam lądują – ułożone naprzemiennie blendy tworzą jedyny element szaleństwa w budynkach, które przypominają raczej prefabrykowane bloki z lat 70. Bo po co coś udawać, skoro założenia taniego budownictwa mieszkaniowego niewiele się zmieniły przez ostatnie dekady.

01

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

01-1et

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów – rzut parteru, proj. PPML 2009

a1

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

a4

Budynek wielorodzinny Wrocław-Zakrzów, proj. PPML

W 1995 architekci wygrali konkurs na Bibliotekę Politechniki Wrocławskiej, ale obiekt nie został zrealizowany. W 2007 konkurs rozpisano na nowo i znowu do niego przystąpili– tym razem porażka. Projekt jest jednak warty uwagi. Obiekt składa się z podłużnych pasów zestawionych ze sobą – najdłuższy z nich mieści czytelnie z dostępem do półek i jest mostem nad ważnym politechnicznym placem. Koncepcja sztab, ułożonych warstwowo na sztorc, jest czytelna nie tylko na zewnątrz ale i w środku biblioteki. Rytm stałych pionowych żaluzji osłaniających wnętrze przed bezpośrednim słońcem powtórzony jest w podziałach materiałów wykończeniowych ścian i okien. Powstał bardzo spójny budynek, który wykorzystując rytmikę pionowych warstw, przypomina architekturę klasycyzującą, mogącą kojarzyć się z totalitaryzmem. Układ brył jest jednak otwarty i możliwy do kontynuacji w postaci ewentualnych rozbudów.

a1 (2)

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

a2 (2)

Biblioteka Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML 2007

Inną niezrealizowaną bibliotekę dla Politechniki Wrocławskiej (Wydział Architektury) architekci zaprojektowali jako przeszklony matowymi taflami prostopadłościan na tle eklektycznego budynku z początku XX w. Do wnętrza wstawiono mniejsze pudło – powstała pustka obiegająca pomosty z czytelniami i magazynami. Otwarte, ogólnodostępne powierzchnie skomunikowane są za pomocą pomostów łączących je z trzonem klatek schodowych i pomieszczeń obsługujących. Układ konstrukcyjny nie ingeruje w przestrzeń budynku, ale podkreśla modularne podziały funkcjonalne we wnętrzu. To niewielki, kompaktowy obiekt, który dzięki pustkom i prostej strukturze jest przestrzenny i elastyczny.

02

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej, proj. PPML

04

Biblioteka Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej – przekrój, proj. PPML

Budynek konkursowy dla Muzeum Współczesnego Wrocław to próba zorganizowania przestrzeni publicznej jako westybulu między miastem a ekspozycją. W 3 kondygnacyjnym holu znalazły się szerokie schody-trybuna, które prowadzą do sal wystawowych. Wokół schodów zlokalizowano wszystkie funkcje ogólnodostępne, zostawiając także margines na nieprzewidziane zdarzenia. Przestrzeń publiczna muzeum jest określona przez zawieszoną nad nią bryłę z salami ekspozycyjnymi. Bez wątpienia jest to budynek będący neutralną ramą dla wydarzeń publicznych realizowanych przez współczesną instytucję kultury.

p1

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

p2

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

p4

Muzeum Współczesne Wrocław – konkurs, proj. PPML

Projekty i realizacje pracowni są proste i powściągliwe, nie zachwycają wyszukanymi formami ani heroicznymi decyzjami. Odpowiadają na określone potrzeby, ponadto oferując unikalną jakość przestrzenną, dzięki konsekwentnemu przekładaniu prostych idei na pragmatyczną architekturę.