Archiwum

Tag Archives: infrastruktura

Lista osiągnięć projektanta form przemysłowych Henry’ego Dreyfussa jest długa i dostępna w Wikipedii. Wystarczy napisać, że jest autorem: klasycznego telefonu Western Electric 302, ikonicznego odkurzacza Hoovera, aerodynamicznego pociągu Mercury czy składanego aparatu fotograficznego Polaroid SX-70. Wymyślił też ambitny, ale nieudany, projekt latającego samochodu.

Lokomotywa Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Skład Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Convaircar powstał tuż po II Wojnie Światowej – w 1947, kiedy to przyszłość techniki w USA malowała się jasnymi barwami – sprzedaż samochodów wciąż rosła, popularna stała się awiacja. Lekki, niewielki i o bardzo prostej konstrukcji – latający pojazd mógł zrewolucjonizować świat, podobnie szokująco jak samochód. W początkowych business planach zakładano dziesiątki tysięcy zamówień.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Opływowe auto Dreyfussa wykonane było z włókna szklanego i napędzane silnikiem o mocy 25 koni mechanicznych. Skrzydło, do którego samochód podczepiał się, miało niezależny silnik o mocy 190 koni. Niestety – podczas lotu próbnego – pojazd roztrzaskał się, zabijając pilota i to był wystarczający powód, żeby zrezygnować z ambitnych planów.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Wrak Convaircara, 1947.

Dreyfuss swoje motto zawodowe ujął w eleganckim zdaniu: Jeśli ludzie są bezpieczniejsi, mają wygodniej, chętniej kupują czy są bardziej wydajni, albo po prostu są szczęśliwsi, projektant odniósł sukces. To postawa typowa dla demiurgów XX wieku – rdzennych modernistów, podkreślających takie cechy jak: wydajność człowieka (np. Hilberseimer), żądzę kupowania (np. Paul i Perceival Goodman) czy luksus (np. Mies van der Rohe).

Gorzka śmierć projektanta-modernisty, wybitnego przedstawiciela epoki węgla i ropy –  jest w tym wypadku niemal symboliczna. Jego partnerka zawodowa i życiowa, Doris zachorowała na nieuleczalny nowotwór. Nie wyobrażał sobie funkcjonowania bez niej. Dlatego na początku października 1972 oboje odebrali sobie życie w domu w Południowej Pasadenie w Kalifornii. Zeszli do garażu i zatruli się śmiertelnie spalinami ze swojego samochodu.

kg5

Człowiek Witruwiusza.

Człowiek wpisany w koło to podstawa wielu koncepcji architektonicznych. Ale tak dosłowna relacja schematu proporcji ludzkich do gotowego obiektu to rzadkość. Architekt Sylvester Laible zaprojektował niemal idealny obiekt ujmujący człowieka w swej formie. I nie był to kościół, który zrealizował w latach 50. w Stuttgarcie, ale mini-schron dla upadającej niemieckiej armii.

kg4

Kugelbunker w Austrii, 1944.

W 1944 Speer zlecił budowę 50 tyś. takich kulistych bunkrów. Lekkie obiekty mogły być transportowane przez zwykłe ciężarówki, turlane i zakopywane w ziemi. Stąd samotny strzelec karabinu maszynowego mógł dosłownie wyrosnąć spod ziemi. W razie zagrożenia mogły schronić się w nim nawet 3 osoby. Wybuch nie musiał zniszczyć kuli, ale wyrzucić ją i potoczyć, i nawet – jak napisał Robert Jurga w książce Fortyfikacje III Rzeszy w rysunkach przestrzennych (polecam!) – załoga miała szansę przeżyć, ale o jej kondycji po takim zajściu trudno powiedzieć cokolwiek dobrego. Idealne proporcje ludzkiego ciała musiały zostać zaburzone.

kg1

Elewacja Kugelbunkra

kg2

Proporcje poddającego się Niemca.

Schron był odpowiedzią na potrzeby rozbitej niemieckiej armii pod koniec wojny – dlatego idealną figurą z punktu widzenia historii był – wpisany w jego kształt – Niemiec z podniesionymi rękami.

Robotnicy pracujący na komendę, E. Neufert 1943.

Ernst Neufert wykładał w Bauhausie, pracował dla Alberta Speera nad normalizacją w budownictwie, był jednym z kilkuset najważniejszych artystów III Rzeszy (figurował na Liście obdarzonych łaską Bożą opracowanej przez Hitlera i Goebbelsa), po wojnie został nominowany profesorem w Darmstadt, w 1953 założył pracownię Neufert und Neufert z synem.

bol6

Hausbaumachine, E. Neufert 1943.

Jego zamiłowanie do normatywów i regulacji zaowocowało znanym w wielu krajach Podręcznikiem do projektowania architektoniczno-budowlanego wydanym po raz pierwszy wiosną 1936 – w czasach III Rzeszy. Podczas II Wojny Światowej – w 1943 – opublikował Bauordnungslehre (Podręcznik porządków budowlanych), w którym nie tylko skatalogował wszelkie wytyczne dla budownictwa, ale także przedstawił własną wizję przyszłości architektury.

BOL, strona tytułowa, 1943.

Ostatni rozdział pokaźnego tomu BOL o wymiarach 29/37 cm poświęcony jest projektowi Hausbaumachine – maszyny do budowania domów.  W przesuwnej stalowej hali budowlanej umieszczonej na torowisku miałyby powstawać kolejne sekcje taśmowych budynków mieszkalnych. Neufert ze szczegółami opracował proces fabrykacji klasycyzującej nazistowskiej architektury przy pomocy nowoczesnych maszyn, ale także ludzi pracujących na komendę – jak to dokładnie opisał w podręczniku.

bol4

Imponująca rozkładówka z przekrojem Hausbaumachine, E. Neufert, 1943.

Speer we wstępie do książki napisał: Wojna totalna zmusza nas do koncentracji wszystkich sił na przemyśle budowlanym. Wyraził nadzieję, że podręcznik Neuferta zostanie wykorzystany do wznoszenia wielkich projektów nazistowskich. BOL powstał w rzeczywistości III Rzeszy, opartej na totalnej kontroli, ale po wojnie praca Neuferta stała się odniesieniem dla architektów pracujących w mniej lub bardziej wolnych krajach.

bol3

Hausbaumachine w ruchu, 1943.

bol2

Hausbaumachine zabezpieczona na zimę, E. Neufert, 1943.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Szansą na prawdziwe poruszenie architektury były windy horyzontalne wprowadzone w życie w latach 60. w Stanach Zjednoczonych. Wagoniki napędzane elektrycznie miały ułatwiać pokonywanie krótkich odległości w poziomie. W 1964 firma Westinghouse zaproponowała Skybus – eksperymentalny system komunikacji z użyciem sterowanych automatycznie mini-autobusów.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Poszukiwania nowych form transportu szynowego w USA były zainspirowane wtedy przez Urban Mass Transportation Act z 1964, za którego sprawą rząd federalny mógł wydać miliardy dolarów na nowe inwestycje. Spowodowało to, że przewaga autobusów ustanowiona w latach 20 zaczęła maleć. Małe, bezzałogowe kolejki zaczęły obsługiwać nie tylko lotniska, ale np. kampusy uniwersyteckie czy dzielnice biznesowe.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Ze środka budynku wielofunkcyjnego drzwi do windy poziomej nie różnią się znacząco od tych do pionowej. Koordynacja horyzontalnych wagoników z windami, ruchomymi chodnikami, konwencjonalną komunikacją, a także z taksówkami, autobusami, samolotami nie jest prostą sprawą. Kluczem do efektywnego, ekonomicznego rozwiązania jest uwzględnienie systemu poziomych wind na samym początku projektowania budynku – pisano w magazynie Progrssive Architecture w 1979.

C-100

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

People movers, jak na takie systemy mówią Amerykanie, nigdy jednak nie stały się integralną częścią budynków – przypominają bardziej tramwaje, niż ruchome elementy architektury. 

Żyjemy nieszczęśliwi, bo wszystko jest szybkie i funkcjonalne. Carlo Mollini – autor tych słów –interesował się wyścigowymi autami, ale jednocześnie skupiał się na kontemplowaniu piękna. Był architektem, kierowcą rajdowym, narciarzem, projektantem mebli i fotografem.  Jego zdjęcia polaroidowe wykonane na przełomie lat 50. i 60. to kobiece akty. Wszystkie fotografie zrobione w sztucznym świetle, w głębokich cieniach, panie korzystają z giętkich krzeseł ze sklejki zaprojektowanych przez Mollino. Czasami nawet zwyczajnie na nich siedzą.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Mollino zrealizował kilka budynków – chyba najbardziej rozpoznawalnym jest stacja narciarska w regionie Lago Nero. Tradycyjne techniki budowania z drewna są tu przemieszane z konstrukcją z żelbetu, umożliwiającą wykonanie ekspresyjnych wsporników. Na tle ciepłych drewnianych powierzchni, nowoczesna struktura wydaje się jeszcze bardziej dynamiczna.

Lago Nero

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

lago 1956

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Inny charakterystyczny budynek to Teatr Regio w Turynie, gdzie Mollino zestawił wiele, zróżnicowanych elementów przestrzennych, tworząc unikalny spektakl architektoniczny. Wielościenne stropy żelbetowe, owalne świetliki, lampy układające się w świetlną konstelację, loże wkomponowane w sklepienie widowni – bogaty wachlarz środków balansuje na granicy kiczu, ale pozwala na kontemplację głębokiej przestrzeni wnętrza budynku.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

regio2

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Fascynującym osiągnięciem Molliniego jest zaprojektowany przez niego w 1955 samochód rajdowy Bisiluro (z wł. podwójna torpeda).  Niesymetryczny wóz wziął udział w wyścigu Le Mans w tym samym roku. W kadłubie lewym mieści się silnik pojazdu, w prawym duży zbiornik paliwa i wąski kokpit kierowcy. Dwie części połączone są lekką konstrukcją stalową, gdzie znalazł się wlot powietrza.

bi1

Bisiluro (podwójna torpeda), proj. Carlo Mollino, 1955.

Auto zostało prawdopodobnie zainspirowane podobnym projektem samochodu Tarf z 1951 autorstwa Piero Taruffi lub niemiecką konstrukcją samolotu Blohm & Voss BV 141 z 1938 . Bisiluro Molliniego miał silnik o mocy  62 koni mechanicznych, ale dzięki małej wadze 450 kg mógł osiągnąć prędkość przekraczająca 200 km/h. Niestety wóz nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego wyścigu, ponieważ został zdmuchnięty przez wyprzedzającego Jaguara typ D, który ważył niemal dwa razy więcej.

bi2

Bisiluro, proj. Carlo Mollino, 1955.

Źródła: domusweb.it; silodrome.com 

Adler Standard wg Waltera Gropiusa

Adler Standard wg Waltera Gropiusa, 1930.

Próby projektowania samochodów przez znanych architektów nie do końca były udane. Walter Gropius wystylizował 2 modele Adlera Standard (cabrio i limuzynę), ale sprzedało się tylko kilka egzemplarzy tych eleganckich wersji. Le Corbusier marzył o powtórzeniu sukcesu garbusa swoim Voiture Minimum, ale poniósł porażkę. Podobnie Buckminster Fuller nie tylko miał problemy z rozpowszechnieniem swojego domu Dymaxion, ale także nie udało mu się z przyciągającym uwagę trzykołowym samochodem o tej samej nazwie, którego charakteryzował opływowy kształt przypominający łódź. 

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. R.B. Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Istotną cechą samochodów projektowanych przez architektów była widoczność – nie zawsze najlepsza. Oto koncepcyjny Unibloc z 1930 ma jedynie pas okien na wysokości oczu, przez co wygląda jak wóz opancerzony. To typowo funkcjonalistyczny zabieg przypominający wąskie, horyzontalne okna we wrocławskim projekcie Scharouna czy wielu innych budynkach modernistycznych – niestety nierealny w przypadku pojazdu cywilnego.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

W 1952 Gio Ponti zaprezentował koncepcję samochodu Diament dla firmy Carrozzeria Touring. Karoseria zbudowana jedynie z płaskich płytek była podporządkowana osiągnięciu jak najlepszej widoczności z kabiny.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Podobnie o swoim samochodzie Dymaxion myślał Fuller, załączając do projektu diagramy ukazujące wyższość jego prototypu nad typowymi samochodami z lat 30. pod względem widoczności dookoła pojazdu. Bez wątpienia dobra widoczność była też zaletą mikrusa Corbusiera, który nie ma przodu przez co bardziej przypomina dzisiejsze wozy klasy super mini, niż ówczesne konstrukcje. Samochód – podobnie jak Diament Pontiego – obiega zderzak.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1928.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1936.

Do projektowania samochodów przymierzali się tacy architekci Joseph Maria Olbrich, Jean Prouve czy Adolf Loos – ale skończyło się na szkicach.

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Paris

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Paris2

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Paris3

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Untitled-1

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1947.

Gläserner Mensch w Niemieckim Muzeum Higieny w Dreźnie, 1930.

W drezdeńskim Niemieckim Muzeum Higieny stoi szklana figura człowieka. Widać żyły, szkielet i wnętrzności. To dobra metafora modernizmu, którego twórcy musieli skupić się na nowej konstrukcji świata. Szkło pozwalało zobaczyć do tej pory ukryty za powierzchownością system wewnętrzny, czy nazwiemy go nerwowym, komunikacyjnym czy funkcjonalnym. Usprawnienie jego działania dotyczyło także samego człowieka i jego ciała.

Deutsche Hygiene-Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis (1927-30).

Deutsches Hygiene Museum, Drezno, proj. Wilhelm Kreis, 1930.

Na marginesie warto zauważyć, że Muzeum Higieny w Dreźnie powstało w 1930 roku z okazji drugiej wystawy propagującej aktywne dbanie o zdrowie. Głównym inicjatorem tych działań znowu był zainteresowany powiększaniem zysków przedsiębiorca – Karl August  Linger – producent płynu do ust Odol.

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Polska reklama Odolu, via cosmeticandhouseholdmuseum.com

Duża śmiertelność w miastach XIX wiecznych była spowodowana: nadmiernym zagęszczeniem ludności, słabym doświetleniem wnętrz, brakiem infrastruktury sanitarnej i ograniczonym dostępem do opieki zdrowotnej. Na początku wieku nastąpił więc radykalny zwrot ku zdrowemu sposobowi życia. Popularyzowano sport, ćwiczenia gimnastyczne, helioterapię i przebywanie na świeżym powietrzu. Dostęp do naturalnego światła stał się jednym z najważniejszych czynników w projektowaniu architektury.  Duże przeszklenia realizowano dzięki nowym możliwościom technicznym i stały się one nieodzownym elementem modernizmu. Znowu forma architektury nie wynikała z wyborów formalnych, ale z nowych założeń opartych na podstawach naukowych. W domach, szkołach, szpitalach, pływalniach, sanatoriach czy hotelach starano się zapewnić dobre doświetlenie i otwarcie na teren. Stosowano tarasy, balkony, loggie, płaskie dachy i podcięcia budynków. Elementy szklanych elewacji uchylano, przesuwano i składano – sprzyjały temu doświadczenia z architektury przemysłowej. Możliwość wyjścia na zewnątrz stała się istotną zaletą wnętrza.

air5

Emerson Junior High School w Los Angeles, proj. Richard Neutra, 1938.

W Emerson Junior High School w Los Angeles (proj. Richard Neutra, 1938) ściana zewnętrza sali zajęć społecznych jest przeszklona i w połowie przesuwna. Pomieszczenie otwiera się na ogród, gdzie mogą odbywać się zajęcia. W przedszkolu w Como (1935) Giuseppe Terragni zaprojektował duże witryny z wyjściami na taras, gdzie znalazły się ramy dla płóciennych zadaszeń. Poprzez zastosowanie powtarzalnych, stalowych ram okiennych– będących ówczesnym osiągnięciem techniki – budynek wygląda jak mały zakład przemysłowy albo salon sprzedaży samochodów.

air1

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

air3

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

air2

Szkoła w Suresnes, proj. Eugene Beaudouin i Marcel Lods, 1935.

W szkole w Suresnes, w pobliżu Paryża, zaprojektowanej przez młodych architektów Eugene Beaudouina i Marcela Lodsa (1935), szklane ściany pawilonów klas są w całości składane – jak w garażach czy hangarach, a płaskie dachy budynków udostępniono do prowadzenia lekcji. Projekt był eksperymentem  z budynkiem szkoły na otwartym powietrzu – dojścia do pawilonów nie były zabudowane. Architekci założyli, że niezależnie od temperatury na zewnątrz, dziecko musi przebywać w zamkniętym pomieszczeniu możliwie krótko, a najwięcej czasu spędzać pod drzewami, na dachach , w klasach osłoniętych tylko częściowo, ćwicząc, gimnastykując się, odpoczywając i jedząc w możliwie jak najbardziej otwartych przestrzeniach.

hi2

Oddział chorób zakaźnych, Londyn, proj. Maurice Webb, 1939.

Rozwój medycyny i higieny życia spowodował budowę infrastruktury sanatoryjnej, hotelowej i szpitalnej.  Cechą wspólną tych zróżnicowanych obiektów była możliwość otwarcia i wyjścia na zewnątrz. W sanatorium w Paimio Alvar Aalto zaprojektował całe siedmiokondygnacyjne skrzydło składające się wyłącznie z otwartych tarasów skierowanych na południe, służących helioterapii. Nowobudowane szpitale wyposażane były w tarasy, np. oddział chorób zakaźnych w Londynie (proj. Maurice E. Webb, 1939) był przeszklonym trzykondygnacyjnym pawilonem, gdzie pokoje chorych były otoczone galerią zewnętrzną o głębokości zbliżonej do samych pomieszczeń. Podobnie siedmiopiętrowy szpital dziecięcy w stolicy Wielkiej Brytanii poszerzony został o podłużne balkony na każdej kondygnacji, aby umożliwić wystawienie łóżek na zewnątrz. W mateczniku w Bernie owalne ściany szczytowe są przeszklone i tworzą werandy, a wzdłuż pokoi znajdują się loggie. W Domu kuracji powietrzem dla dzieci (proj. Léon Stynen, 1937) w belgijskim Braschaat zastosowano przesuwne okna o wymiarach 7m szerokości na 4,5 wysokości!

hi5

Dom kuracji powietrzem dla dzieci, Braschaat, proj. Léon Stynen, 1937.

W czasie, kiedy gimnastyka stała się modna, Marcel Breuer zaprojektował mieszkanie dla wuefisty i dom dla sportowca. W obu projektach część dzienna domu miała funkcjonować jednocześnie jako sala gimnastyczna. W domu zaprezentowanym na Niemieckiej Wystawie Mieszkalnictwa w 1931 obok standardowego wyposażenia znalazły się drabinki, worek treningowy i inne sprzęty zaprojektowane w wyniku konsultacji ze Stowarzyszeniem Niemieckich Instruktorów Sportowych. Przesuwne okna o wysokości równej sali gimnastycznej otwierały wnętrze na zadaszony taras o wymiarach zbliżonych do reszty domu.

Dom Atlety, proj. Marcel Breuer, 1931.

Dom dla sportowca, Niemiecka Wystawa Mieszkalnictwa, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1931.

higienaaa

Mieszkanie dla nauczyciela gimnastyki, Berlin, proj. Marcel Breuer, 1930.

Systemy otwierania okien były projektowane indywidualnie do poszczególnych inwestycji. Jednym z nieodłącznych szczegółów siedziby Bauhausu są łańcuchy i dźwignie do otwierania rzędów okien.

P1090530

Elewacja siedziby Bauhausu, Dessau, proj. Walter Gropius, 1926.

W domu Schminke Hansa Scharouna specjalne klamki służą do uchylania okien podsufitowych. W willi Savoy w Poissy nawet świetliki dachowe są otwierane za pomocą wyrafinowanych łańcuchów. Duże okna natychmiast stały się fetyszem dla bogatych. W willi Tugendhatów w Brnie okna z jadalni i pokoju dziennego zsuwały się do podłogi za pomocą napędów elektrycznych. Podobne rozwiązanie  zostało zrealizowane w górskiej rezydencji Hitlera w Obersaltzbergu.

hi8

Klamki okien na piętrze w korytarzu, Dom Schminke, Lobau, proj. Hans Scharoun 1930-33.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

Świetlik nad korytarzem, Willa Savoy, Poissy, proj. Le Corbusier, 1930.

tugendhat_villa_f510

Przekrój przez okno, Villa Tugendhatów, Brno, proj. L. Mies van der Rohe, 1930.

Gdy w latach 60. część gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii upadła, a kolej traciła na znaczeniu, Cedric Price próbował wykorzystać istniejącą infrastrukturę do nowych celów. Jego projekt Potteries Thinkbelt zakładał przekształcenie  obszaru poprzemysłowego North Staffordshire (zwanego inaczej Staffordshire Potteries z powodu dominacji w regionie przemysłu ceramicznego) w ośrodek edukacyjno-rozwojowy oparty na nowych zasadach studiowania i pracy.

price5

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Price, dowiązując się do istniejących sieci transportowych, zaproponował kilka projektów tzw. stref transferowych, które miały przyjąć przede wszystkim funkcje badawcze i edukacyjne. Miało to być forum możliwości i inicjatyw, miejsce dynamicznej wymiany wiedzy i doświadczenia, możliwej dzięki rozwojowi komunikacji i informatyzacji. Ciężki sprzęt związany z koleją służyłby do transportu i wymiany urządzeń, kapsuł  i różnych modułów  użytkowych, składających się na zmienny i adaptowalny krajobraz poprzemysłowy. Suwnice i dźwigi (w innych projektach samoloty transportowe i ciężarówki), miały pełnić rolę mikserów przestrzeni, dzięki którym można by zestawiać nowoczesne materiały w dowolnych układach – wszystko sterowane komputerowo. Konstrukcje Price’a miały składać się z lekkich materiałów: paneli osłonowych, powłok membranowych, mobilnych elementów przestrzennych, itp.

price6

Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Bez wątpienia założenia te wynikały z bezgranicznej wiary w innowacyjność użytkowników – współczesnych inżynierów, naukowców, studentów – poszukujących i ciągle stawiających sobie wyzwania. Pod tym względem Price  był niepoprawnym optymistą. Przekonany, że nowe technologie są w stanie radykalnie zmienić środowisko pracy i życia człowieka – ze statycznego w dynamiczne, odrzucał tradycyjne elementy architektury: Jestem radykalny, bo zawód architekta upadł.Architekci to nudziarze, którzy ciągle wierzą, że coś znaczą.

price1

Madeley Transfer Area, Potteries Thinkbelt, Staffordshire, proj. Cedric Price, 1964.

Najpełniejszą realizacją pomysłów Price’a było Centrum Interakcji w Kentish Town – niestety to tylko cień wieloletniego projektu Pałacu uciech (Fun Palace), który miał być jego opus magnum. To lekka stalowa konstrukcja, która stanowi podstawę dla kontenerów, mieszczących funkcje związane z obsługą i spotkaniami lokalnej społeczności.  Budynek zrealizowany w 1976 był ostentacyjnie nieestetyczny (blacha trapezowa, malowana stal, wiaty, typowe balustrady) zgodnie z założeniami architekta, który zdecydowanie przedkładał działanie nad formę, a infrastrukturę nad architekturę. Konstrukcja została rozebrana w 2003.

price4

Centrum Interakcji, Kenish Town, Londyn, proj. Cedric Price, 1971.

Źródła: Cedric Price, The Square Book, Wiley Academy, 2003; http://www.audacity.org/SM-26-11-07-01.htm; http://www.cca.qc.ca/en/collection/540-cedric-price-archive

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

Lower Manhattan Expressway, proj. Paul Rudolph, 1972.

LoMEX – Lower Manhattan Expressway – to projekt Paula Rudolpha zasponsorowany przez Ford Foundation w 1967. Kontynuując poniekąd plany Roberta Mosesa (odpowiedzialnego za budowę Parkways i autostrad bezkompromisowo przecinających Nowy Jork) Rudolph zaproponował budowę dróg szybkiego ruchu, które częściowo miała pokrywać tarasowa zabudowa mieszkaniowa. Powtarzalny moduł, z którego składał się wąż, architekt nazwał poetycko „cegłą XX wieku”. W wieżowcach miały znajdować się mieszkania socjalne, z których każde było wyposażone w taras. Kiedy Rudolph zakończył badanie w 1972, miął już czas wielkich powojennych wizji urbanistycznych – megastruktury fetyszyzujące motoryzację powoli ustępowały ideom postmodernistycznym – proces ten ostatecznie zakończył kryzys paliwowy roku 1973.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Idea Paula Rudolpha jest podobna do wijącego się w krajobrazie Roadtown i Planu Obus. Jedyny znany mi zrealizowany projekt o podobnym charakterze to kompleks przy Schlangenbader Strasse w Berlinie (proj.  Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs). Zabudowa poprowadzona jest nad autostradą A104. Powstała w 1980 ponad półkilometrowa mega struktura powtarza  łuk drogi.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Wjeżdżając pod budynek samochodem efekt zależności architektury od infrastruktury jest wyrazisty. Powyżej jednak nie odczuwa się intensywności ruchu i panuje względna cisza. Nie oddzielono jednoznacznie ruchu kołowego od pieszego, wyłączono jedynie ruch szybki, a na poziomie terenu znalazły się ulice, wzdłuż których zaprojektowano lokale usługowe. Mimo stylizacji na hi-tech czy znamion metabolizmu osiedle cechuje wyważona urbanistyka uwzględniająca tradycyjne elementy zabudowy jak: ulica, dziedziniec, brama.

ber5

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Schlangenbader Strasse, Berlin, proj. Georg Heinrichs, Gerhard Krebs, Klaus Krebs, 1980.

Źródło: http://urbanomnibus.net/2010/10/paul-rudolphs-lower-manhattan-expressway/

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Jednym z najwcześniejszych przykładów (jeśli nie pierwszym) rozwiązania drogi na dachu budynku była fabryka Fiata w Turynie z 1923 roku. Na wyprofilowany tor do testowania samochodów prowadziły imponujące, doświetlone przez latarnie i duże okna, spiralne rampy. Zachwycony Le Corbusier miał nazwać budynek wzorcem planowania miast i wykorzystał pomysł w projekcie dla Algierii (1932). Jazda po dachu musiała być fascynująca, gdy nawet dziś wejście na tor jest nie lada przeżyciem.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

aa2

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Fabryka Fiata Lingotto, Turyn, proj. Matté Trucco,1923.

Roadtown Edgara Chamblessa z 1910 to wąż zabudowy, na dachu którego zaprojektowano ulicę, choć jeszcze nie przystosowaną do ruchu samochodów. Miasto poprowadzono po linii kolejowej, znajdującej się pod ziemią. Dosłownie żaden bulwar ani arteria w historii świata nie była tak wyjątkowo usytuowana – rozpływał się nad własną ideą Chambless. Tu będą się odbywać strojne parady. Tu kochankowie będą przychodzić wieczorem, a w niedzielne popołudnia matki z wózkami. Tu dzieci będą się mogły bawić bez przerwy. Tu rowerzyści i wrotkarze będą jeździć dla zdrowia i przyjemności.

Roadtown,

Roadtown, proj. Edgar Chambless, 1910.

W 1961 opublikowano wizję Motopii, którą autorzy (pod kierunkiem Geoffreya Allana Jellicoe) zaaplikowali dla Londynu, ale zakładali możliwość dopasowania jej do innych warunków. Projekt trochę czerpał z Roadtown, trochę z Ville Contemporaine czy Planu Obus , a także z filadelfijskich cylindrów biurowo-garażowych Louisa Kahna. Prostokątna siatka ulic, nie krzyżujących się, ale połączonych rondami, stała się jednocześnie formą miejskiej zabudowy. Drogi miały biec po dachach wielokondygnacyjnych budynków o równej wysokości, a samochody miały być parkowane poniżej.

Motopia, Londyn, proj.

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia3

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

motopia4

Motopia, Londyn, proj. Geoffrey Allan Jellicoe, 1961.

Źródła: Edgar Chambless, Roadtown, Roadtown Press, Nowy Jork, 1910. Geoffrey Allan Jellicoe, Motopia, a study in the evolution of urban landscape, Praeger, Nowy Jork, 1961.

W latach 30. XX w. nastąpił bum w budowie garaży wielopoziomowych w miastach. W 1931 pojawiło się we Francji 180 000 nowych samochodów… Dlatego budowa garaży stała się sprawą pierwszej wagi – pisano magazynie L’Architecture d’Aujourd’hui.  Budynki powstawały w centrach i charakteryzowały się nowoczesną architekturą – dużymi przeszkleniami i stosunkowo prostymi formami.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Potentatem na rynku był w tym czasie Citroen – pierwsza marka w Europie. W 1927 roku powołano dział architektoniczny i budowlany firmy, na czele którego stanął architekt Maurice-Jacques Ravazé. To on zrealizował w 1932 ówcześnie największą stację serwisową na świecie w centrum Lyonu. Budynek Citroena zajął cały kwartał i był wysoki na 6 kondygnacji.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Elektrycznie składana brama w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Na parterze zaprojektowano wielki hol publiczny (długi na 100, szeroki na 20 i wysoki na 11m), do którego wjeżdżało się samochodem przez składaną elektrycznie szklaną bramę wysokości ok. 8m. To majestatyczne miejsce o niespotykanych gabarytach podkreślało bardzo wysoki status samochodu w tamtym czasie. Na antresoli wokół holu  znalazł się salon sprzedaży nowych aut, powyżej używanych, na drugim piętrze zlokalizowano warsztaty, na trzecim warsztat blacharski, a na samej górze biura.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Majestatyczny hol w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Dziś podzielony ścianami hol Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

c3

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Pochylnia biegnąca wzdłuż elewacji w Garage Citroen, Lyon, proj. Maurice-Jacques Ravazé, 1932.

Program funkcjonalny innego salonu Citroena – Magazin de l’Europe w zaadaptowanej hali przemysłowej – uwzględniał bar-herbaciarnię, kino, w którym odbywały się projekcje filmów, znajdowała się tu także: orkiestra, wystawy okresowe oraz rozległy hall dla samochodów używanych.

cc1

Garage Marbeuf, Paryż, proj. Laparde i Bazin,1928

Przy Polach Elizejskich w Paryżu powstał dziesięciokondygnacyjny Garaż Marbeuf – popisowy salon francuskiej marki. Za ogromną witryną o wymiarach 19/20m samochody były eksponowane na sześciu poziomach otwartych na wewnętrzny hol. Z tyłu zaprojektowano wielopoziomowy parking na ok. 300 aut. Citroen prowadził pionierskie projekty konstrukcyjne, w których używano nowatorskich rozwiązań (duże rozpiętości, wąskie stropy, helikoidalne rampy). Salon firmy w Amsterdamie cechują typowe rozwiązania architektury modernistycznej: podłużne okna, podcięty parter, zaokrąglony narożnik – zabiegi formalne, które w funkcji związanej z motoryzacją są bardziej adekwatne, niż podobne rozwiązania stosowane w budynkach o innym przeznaczeniu (np. domy handlowe Mendelsohna).

W Paryżu budowano także inne mniejsze garaże w pierzejach ulic, jak np. Garage Magdebourg przy Rue Magdebourg z  układem półpodestowym, Garage Renault przy Rue Clauzel ze stacją obsługi, albo przy Rue Carrier–Belleuse ze spiralną pochylnią w centrum planu. Wszystkie miały nowoczesną formę, duże przeszklenia i były pozbawione nadmiernej dekoracji – większość z nich dziś już nie istnieje.

04

Półpodestowy Garage Novex, Paryż, proj. C. de Chessin, 1932.

Jednym z najbardziej imponujących garaży dla stolicy Francji zaprojektował Konstantin Melnikov. Konstrukcja wsparta przez rzeźby dwóch Atlasów  miała być wzniesiona na moście nad Sekwaną. Wyeksponowane rampy prowadzić miały do miejsc parkingowych znajdujących się na wysokości ponad 50 m od poziomu terenu.

Na Piazzale Roma w Wenecji wzniesiono wspaniały, wolnostojący, sześciokondygnacyjny garaż, który powstał wraz z realizacją niemal czterokilometrowego Ponte Della Libertá w 1933 – za panowania Mussoliniego. Obie inwestycje zaprojektował inż. Eugenio Mozzi. Modernistyczne horyzontalne pasy elewacji parkingu wynikają z jego struktury, a rampy są widoczne na zewnątrz przez duże przeszklenia.

Garage San Marco, Piazzale Roma, Wenecja, proj. Eugenio Mozzi, 1933.

Garage San Marco, Piazzale Roma, Wenecja, proj. Eugenio Mozzi, 1933.

Podobnie w garażu Kant w Berlinie pochylnie i drogi są doświetlone przez duże, przemysłowe okna. Zrealizowany w 1930, w dzielnicy Charlottenburg – to pierwszy  tego typu obiekt w stolicy Niemiec, a jego modernistyczna forma wyraźnie kontrastuje z tradycyjną zabudową Kantstrasse.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

c6

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Na parterze znalazła się stacja obsługi samochodów wraz z dystrybutorami paliwa. Poszczególne poziomy łączy spiralna rampa, której żelbetowa konstrukcja nie została osłonięta. Zsuwane bramy garażowe wykonane ze stali – podobnie jak cały budynek – działają do dziś i aż trudno uwierzyć, że po tak nowoczesnym obiekcie jeździły samochody typu DKW P-25.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Podobne ujęcie dziś – Kant Garage, Berlin, proj. Hermann Zweigenthal, Richard Paulik z Lohmueller, Korschelt, Renker, 1930.

Zupełnie inny w wyrazie był monumentalny wielopoziomowy garaż, który powstał w 1929 w Rzymie na Piazza Verdi. Casa dell’automobile , przypominający pałac, miał klasyczną elewację, a do środka wjeżdżało się przez reprezentacyjny portal w osi założenia. Budynek, którego funkcję zdradzały jedynie nietypowe przeszklenia w klasycyzujących opaskach okiennych, dziś już nie istnieje. Zobacz też film archiwalny z otwarcia garażu.

Casa dell'automobile, Rzym, 1929.

Casa dell’automobile, Rzym, 1929.

Pierwszy garaż wielopoziomowy w Warszawie (w Polsce?) powstał w 1958 jako Zajezdnia Służby Zdrowia. Spiralne rampy prowadzą na 3 poziomy parkingów. O budynku można przeczytać na stronie powojenny modernizm. Ciąg dalszy prawdopodobnie nastąpi.

Źródła:

L’Architectur D’aujourd’hui 05 1932, http://www.citroen.pl/historia/budynki/#/historia/budynki/

Sytuacja architektów w Jugosławii była wyjątkowa w kontekście bloku sowieckiego. Nie musieli pracować w biurach państwowych, które w Polsce nazywano czasem kołchozami. Można było zakładać i prowadzić własne firmy projektowe, które spokojnie konkurowały na ówczesnym rynku. Co więcej, nie tylko organizowano w Jugosławii konkursy, ale przedsiębiorstwa państwowe zlecały prywatnym architektom zadania rządowe! Tak było z Ośrodkiem Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy (niedaleko Makarskiej, którą wielu Polaków zna z wakacji) zaprojektowanym przez niezależnego architekta Rikarda Marasowića w 1961.

Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Szkic perspektywiczny, Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Budynek nie był opublikowany po realizacji, ponieważ otoczono go tajemnicą. Ośrodek otwarty był jedynie dla wybranych, niedostępny dla szarych obywateli. W czasie wojny w latach 90. funkcjonował jako obóz uchodźców, potem został sprywatyzowany i mieścił hotel. Dziś dzieli los podobnych obiektów wypoczynkowych dla wojska – jest zdewastowaną, współczesną ruiną, a jego przyszłość jest niejasna.

Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

krvavica2

Przekrój – Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

krvavica1

Rzut piętra – Ośrodek Zdrowia dla Dzieci Wojskowych w Krwawicy, proj. Rikard Marsowić, 1961, fot. Oris nr 50/2008.

Najbardziej charakterystycznym elementem obiektu jest stojący na słupach pierścień, na którym znajdują się pokoje wypoczynkowe (czasem sześcioosobowe) mieszczące się w ułożonych promieniście bryłach o zróżnicowanej wysokości. Dostępne są one z wewnętrznej galerii, którą skomunikowano z przyziemiem za pomocą pochylni, majestatycznie biegnącej przez dwukondygnacyjny hol.

Film o budynku i współczesne zdjęcia można obejrzeć na kukumag.org.

Informacjami o budynku podzielili się Paweł Floryn i Katarzya Frenczak-Sito rezydująca obecnie w Splicie. Źródło: Miranda Veljačić, Feathers in the Bora, Oris nr 50/2008.

Aresnał czołgów Chryslera, proj. Albert Kahn 1941, fot. thecityasaproject

Aresnał czołgów Chryslera, proj. Albert Kahn 1941, fot. thecityasaproject

Projektował hale, w których składano Forda model T, produkowano ciężkie bombowce B-24 Liberator i… sprzęt militarny Stalina.  Architektura to 90 procent biznesu i 10 procent sztuki – mawiał Albert Kahn – architekt, który zbudował Detroit.

Miał biuro liczące 600 osób, zrealizował ponad 1000 zleceń dla Forda, w czasie Wielkiego Kryzysu zbudował 521 fabryk w Związku Radzieckim. Wiedział jak zastąpić drewno i kamień żelbetem. Fakty i liczby wskazują na prawdziwego modernistę, który w ogromnym stopniu wpłynął na zmianę krajobrazu XX w.

Fabryka Chryslera, proj. Albert Kahn 1937, fot. nostalgiaforthefutures

Fabryka Chryslera, proj. Albert Kahn 1937, fot. nostalgiaforthefutures

Albert Kahn w architekturze przemysłowej raczej unikał dekoracji. Powtarzalność konstrukcji i forma dźwigarów były eksponowane na zewnątrz budynków. W obiektach użyteczności publicznej współpracował z rzeźbiarzem Corrado Parducci, którego prosił o realizację swoich architektonicznych marzeń w formie dekoracji na budynkach. Kahn realizował swoje biznesowe podejście wyraźnie w projektach rezydencji, które w przeciwieństwie do hal produkcyjnych były historyzujące i eklektyczne.

Fabryka Forda, proj. Albert Kahn 1924,

Fabryka Forda, proj. Albert Kahn 1924,

Choć nie miał tak skrajnej postawy ideologicznej jak bardziej eksponowani przez historię architekci tamtych czasów (Gropius, Mendelsohn), nie można nie zauważyć, że był jednym z najistotniejszych projektantów modernizującego się świata. Jego związek z przemysłem motoryzacyjnym i militarnym skonfliktowanych mocarstw to zalążek samonapędzającego się wyścigu zbrojeń, który wkrótce po śmierci architekta w 1942 stal się esencją Zimnej Wojny. Miał szczęście, że nie dożył czasów nagonki McCarthyego…

Budynek Ford Motors, proj. Albert Kahn, fot. hedrichblessing

Budynek Ford Motors, proj. Albert Kahn, fot. hedrichblessing

Dziś budynki Kahna są częścią opuszczonego krajobrazu Detroit, z którego wycofano większość produkcji.

Firma Holt Hinshaw Pfau Jones (HHPJ – nie mylić z HHPA) z San Francisco istniała zaledwie 6 lat – od 1987 do 1993. Udało im się w tym czasie zrealizować kilka unikalnych obiektów, choć kontrastujących z ówczesnymi konwencjami, to wpisujących się w klimat tak awangardowych wtedy pracowni jak: Morphosis, Tschumi czy Bolles & Wilson.

PA 1989-5

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

PA2 (2)

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989, fot. J,P:A.

HHPJ odnieśli w Stanach szybki sukces, m.in. wygrywając w 1989 konkurs na Pomnik Astronautów w Centrum Kosmicznym im. Johna F. Kennedyego. Ogromna granitowa płyta (nazwana kosmicznym lustrem) zamocowana jest na ramieniu, które ją  przechyla i obraca – w ten sposób pomnik dosłownie podąża za słońcem. Ujęty w ramie kawałek nieba odzwierciedla wysiłek astronautów, którzy zginęli, próbując je zrozumieć.

PA 1989-6

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

PA 1989-3

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989.

PA1

Pomnik Astronautów, Kennedy Space Center, Floryda, proj. HHPJ 1989, fot. J,P:A.

Obiekt zrealizowany w 1991 stał się ważnym punktem dla zwiedzających, a jego wykonanie wymagało zaangażowania najnowszych technik: specjalnie zaprojektowanego systemu komputerowego i elementów mechanicznych wyprodukowanych na zamówienie. Łożysko na którym konstrukcja się obraca, było w czasie realizacji jednym z największych na świecie.

PA 4

Leżanka ’92, proj. HHPJ, fot. SFMOMA.

Architektów z HHPJ fascynowały Hot Rody – przerabiane w garażach auta, będące domeną Amerykanów, w odróżnieniu od Europejczyków, którzy raczej snobują się na fury fabryczne. Używając podobnych metod zaprojektowali do swojego biura stół konferencyjny na podnośniku nożycowym czy należącą dziś do kolekcji San Francisco MOMA, leżankę Le Corbusiera na mechanizmie elektrycznym umożliwiającym jej regulację bez wstawania.

PA 1989-2a

Stół konferencyjny, proj. HHPJ 1989.

Dla firmy reklamowej Altman & Manley HHPJ zaprojektowali wnętrze biurowe z odsłoniętymi instalacjami i konstrukcją. Tu zastosowali np. segmentową bramę garażową, która oddziela salkę konferencyjną. Dzięki takiemu rozwiązaniu można regulować dostęp światła, otwartość przestrzeni, a płaszczyzna bramy może służyć jako przesuwny panel ekspozycyjny…

PA 1989-2

Biuro agencji reklamowej, proj. HHPJ 1989.

HHPJ byli też autorami budynku elektrowni w Los Angeles, gdzie wyeksponowali części techniczne budynku, jednocześnie wykorzystując poprzechylane ekrany jako ściany – niby ruchome panele elewacyjne, sugerujące że cały budynek jest infrastrukturą udającą architekturę. Niemniej jest to już bardziej zabawa formalna w stylu hi-techu, niż autentyczne wykorzystanie techniki.

Zabawny jest projekt wieży ratowniczej na plaży w Los Angeles. Dwa leżaki i parasol ratowników stoją na górce z piasku, skąd rozpościera się widok na otoczenie. Wystarczy jednak obejść górkę, aby odkryć, że za nią stoi spychacz – podtrzymujący sypki piach. Do spychacza przyczepione są deska surfingowa i łódka.

PA 1

Komiks zamiast opisu projektu wieży ratowniczej (fragment), proj. Wes Jones.

PA2

Wieża ratownicza w Kalifornii, proj. Wes Jones, fot. J,P:A.

PA 3

Wieża ratownicza w Kalifornii, proj. Wes Jones, fot. J,P:A.

Dziś spadkobiercą charakterystycznego podejścia firmy jest Wes Jones (Jones, Partners: Architecture), który wykorzystuje elementy infrastruktury czy materiały przemysłowe do konstruowania architektury – pełno tu wyeksponowanych belek stalowych, blach trapezowych, instalacji i oznaczeń industrialnych.

Tekst: Aleksandra Czupkiewicz

Czasem małe murale, wyryte na ścianach pejzaże – czułe i lekko naiwne: zachód słońca, morze. Banalne sceny umiejscowione tu na zawsze, świadczą o oryginalności tego miejsca.

6a

Place des Balances

Położone 30 km na południe od Paryża (Grigny) osiedle socjalne La Grande Borne jest jedną z ostatnich prób w architekturze, której wspólnym celem było tworzenie / konstruowanie dla ogromnej liczby osób, których sytuacja społeczna, mówiąc poprzez eufemizm, nie jest uprzywilejowana. Wielka granica to obszar aż 90 hektarów, podzielony na 7 dzielnic (Le Méridien, Le Labyrinthe, La Peupleraie, Les Radars, Les Tirois (Les Enclos), La Ville-Haute, La Ville-Basse) i 27 sektorów, z których każdy obejmuje ok. 150 lokali mieszkalnych. Osiedle zaprojektowano docelowo dla 15 tys. mieszkańców. Według badań z roku 2009 liczba ta została już przekroczona. Osiedle miało stać się remedium na likwidację paryskich slumsów i stało się miejscem relokacji mieszkańców XIII dzielnicy Paryża.

24

Le Labirynthe, L’école de L’Autruche, dziedziniec szkolny

Architekt Emile Aillaud staje przed trudnym zadaniem, ponieważ La Grande Borne nigdy nie będzie ani kolejną z dzielnic Grigny, ani autonomicznym miastem – zawsze pozostanie tylko wytworem konieczności rozwiązania problemów administracyjnych. Aillaud staje się więc kimś w rodzaju demi-demiurga. – jak zaprogramować tak ogromny obszar ‘możliwy do zamieszkania’, przy jednoczesnym braku wpływu na jego organizację wewnętrzną: typ handlu, jego umiejscowienie, łączniki etc.? La Grande Borne jest dziełem kompleksowym, które trudno byłoby rozpatrzeć skupiając się tylko i wyłącznie na jednym z jego aspektów. Jest to nie tylko wyzwanie społeczne, objętościowe, administracyjne, ale także, a może przede wszystkim urbanistyczne.

Obszar, na którym powstało osiedle to teren o kształcie trójkątnym ograniczony od zachodu drogą krajową RN 445,  od południa DR 310 (Aleja Emile’a Aillaud) i od północnego-wschodu ulicą Grande Borne, która przebiega wzdłuż autostrady na całej swojej długości. Teren prawie w całości zamknięty dla ruchu samochodowego. Parkingi zlokalizowane są na obrzeżach osiedla. Na każde 5 samochodów przypadają 2 drzewa, a najdłuższy dystans jaki musi pokonać mieszkaniec osiedla z samochodu do swojego mieszkania wynosi 150 metrów.

21

Les Enclos, La Place de l’Équinoxe – pejzaż Lucio Fanti

Centrum osiedla to olbrzymia zielona przestrzeń o powierzchni około 30 hektarów, która płynnie rozlewa się do wnętrz 7 dzielnic. Na wschodzie największa z dzielnic: Le Labirynthe. Meandrując pomiędzy podobnymi sobie budynkami o tym samym promieniu zakrzywienia natrafimy tu na przestrzenie dedykowane zdarzeniom plastycznym. Raz będzie to Astrolabium otoczone budynkami, które  rozświetlają się, skąpane w słońcu, po to by na powrót pogrążyć się w cieniu; innym razem będzie  to zwykły-niezwykły Menisk, który ‘nie służy do niczego’ – jest tylko podłożem dla dzieła przypadku.

6b

Place des Balances

Od północy dzielnica: Le Méridien. Barokowe miasteczko, którego monumentalna forma zostaje złagodzona przez lekką ondulację elewacji. Posadzkę prawie w całości pokrywają betonowe płyty sześcienne. Pokryte trawą są jedynie rozciągające się pomiędzy fasadami przestrzenie, znajdujące się na osi całego założenia.

8

Le Méridien

Na południowym-zachodzie 11 budynków najmniejszej dzielnicy Les Radars rozrzucono , jakby przypadkowo, na rozległej, płaskiej łące. Uwagę przykuwają kontrastujące ze sobą objętości budynków oraz ich agresywna estetyka.

9

Les Radars

La Peupleraie sąsiadujące z Les Radars to regularny, schodkowy układ 3 kondygnacyjnych domów, które znikają, to znów wynurzają się tworząc kolejne, coraz to nowe widoki i plany. Na terenie całej dzielnicy równomiernie zasadzono topole. 

10

Widok na La Peupleraie wychodząc z Les Radars

W sercu La Grande Borne kolejna dzielnica – Les Enclos (Les Tiroirs). Niskie domki tworzące dwukondygnacyjne kompozycje złożone z 6 lub 8 bloków, na które przypada od 10 do 15 dzieci i 1 lub 3 drzewa. To najbardziej prywatna i cicha dzielnica.

11

Les Enclos, widok z części centralnej

Poświecona handlowi dzielnica La Ville-Haute jest z kolei najbardziej żywą i energiczną częścią osiedla. Parterowe lokale w 5 kondygnacyjnych budynkach przeznaczone są na rozwój handlu. Pozostałe 4 kondygnacje lokali mieszkaniowych zapewniają ciągły gwar temu miejscu. Serie placów o różnych różnorodnych orientacjach i proporcjach łączą się ze sobą wąskimi przejściami. Każdy plac zachowuje swoją własną stylistykę: wyróżnia się kolorystyką i architekturą. Otwierając okna czuć tutaj rumor, jakby na jednym z placów właśnie odbywał się teatralny spektakl. Oddzielenie funkcji handlu od funkcji mieszkalnej jest jedną z bolączek współczesnych osiedli.

14

La Ville-Haute, Pasaż handlowy, w oddali Place aux Quinonces

La Ville Basse. 200 parterowych domków, z których każdy posiada patio zostało tutaj zaprogramowanych w ciasnej siatce urbanistycznej. Również tutaj samochód nie ma wstępu. Piesza komunikacja odbywa się tu dzięki wąskim alejkom przecinanym niekiedy placami, a niekiedy kończącymi się impasem. Całość przypomina rodzaj mieszkania z mnóstwem korytarzy i pokoi. Każdy plac w tej dzielnicy zaskakuje jakimś zdarzeniem jak choćby przeskalowane, leżące na ziemi owoce: gruszki, ananasy jabłka.

15

Les Trois Enclos

‘Urbanistyka Emile’a Aillaud to urbanistyka symboliczna lub też oniryczna. Zawiera się gdzieś pomiędzy filozofią z czasów Przed-Sokratejskich, a dziełami Edgara Poe’.  Zakodowana urbanistyka, której rozszyfrowanie nigdy nie będzie do końca możliwe? ‘La Grande Borne’ praktycznie pozbawione jest dróg. Czy duża ilość nieprzypadkowo usytuowanych placów staję się rekompensatą? Każda dzielnica ma inny charakter, jednak lepiej lub gorzej współgrają one ze sobą – również dzięki wprowadzonym dodatkowo funkcjom takim jak szkoły, żłóbki etc. Skala osiedla może być dla jednych przytłaczająca, dla innych fascynująca, z uwagi na ciągle to nowe obszary do odkrywania. Ogromny kontrast pomiędzy przestrzeniami wspólnymi, a prywatnymi z jednej strony pozbawia intymności, depersonalizuje przestrzeń, z drugiej utożsamia większe społeczności z konkretnymi obszarami, traktując je jako własne dla konkretnej grupy ludzi.

17

Les Enclos, świetlica w domu z patio

Od początku tworzenia planu masowego przy projekcie pracował oprócz architektów również, szereg artystów. Głównym kolorystą był Fabio Rieti. Dwa olbrzymie i przeskalowane gołębie są dziełem Francois Lalanne, a opisany wyżej pejzaż należy do Lucio Fanti. W mozaikach ukryte są twarze Edgara Poe, Rimbaud i Franza Kafki.

23a

Rimbaud w moziace Fabio Rieti

Osiedle odwołuje się w swojej strukturze do miasta idealnych. Ociera się też o miasta ogrody.  Rozwiązanie tego osiedla jest zarówno odpowiedzią na wiele pytań jak i przykładem, który przy dokładnej analizie pozwala na rozważenie ciągle nowych zagadnień. Jak mieszkać w ‘La Grande Borne’? Meandrując wciąż pomiędzy ścianami budynków, a rozległymi pustymi przestrzeniami, kontemplując przechadzając się etc. Osiedle dedykowane jest w szczególności najmłodszym, których losy nie są jeszcze zaprogramowane.

Źródło: Gerald Gassiot-Talabot, La Grande Borne, a Grigny, ville d’Emile Aillaud, Librairie Hachette 1972. Fotografie: Eustachy Kossakowski.

m5

Miasta zawieszone na sputnikach, Krzysztof Meisner

Ściąć czubek góry, żeby zastąpić go budynkiem w tym samym kształcie? Podwiesić miasta na sterowcach albo sputnikach? Zaparkować samochód w szafie? To pomysły projektanta form przemysłowych Krzysztofa Meisnera.

Podobno jest on ikoną polskiego dizajnu. Niestety niewiele o nim informacji  w sieci. Współprojektował skuter Osa, aparaty fotograficzne Alfa i Druh oraz prototypowy samochód Beskid. Napisał 2 książki o projektowaniu samochodów, pod koniec życia Politechnika Koszalińska, gdzie pracował, wydała jego pracę Dizajn.

Skuter Osa

WFM Osa 1959

Beskid

FSM Beskid 1983

Niezwykła jest Auto-architektura wydana w 1966 roku. Niewielka kwadratowa publikacja Ruchu to złośliwy i ironiczny tekst przeplatany pięknymi zdjęciami samochodów i zabawnymi szkicami autora, z których podobno słynął. Meisner rozprawia się tu z nadmierną stylizacją pojazdów, wyśmiewa auto jako miarę luksusu, ale też zwraca uwagę na błędy urbanistyczne i relacje samochodów do architektury. To może banał, ale mimo upływu lat, treść wcale nie straciła na aktualności, a szata graficzna i sposób narracji są niezwykle atrakcyjne i przystępne.

1

Wybrane strony z książki Auto-architektura, Krzysztof Meisner 1966

Wkład Meisnera w dorobek architektoniczny PRLu jest także unikalny. Jego szkice i wizje pojawiły się kilkukrotnie na łamach magazynu Projekt.  Były bardziej prowokacjami, odważnymi wizjami, niż realnymi projektami. Ale on wychodził od logicznej analizy i przenikliwych obserwacji. Zaproponował np. lokalizowanie ośrodków wypoczynkowych na wodzie zamiast na brzegach, uznając, że tak można wyrządzić mniejsze straty dla środowiska i delektować się widokiem wody i krajobrazu. Pływające wyspy mogłyby przemieszczać się, nie pozostawiając po sobie śladu w cennych okolicach.

55

Pływające wyspy, Krzysztof Meisner lata 70.

Podobną wizją podzielił się w projekcie dla Śnieżnika (wykonanym wraz ze studentami PWSP), który w 1975 został zgłoszony na konkurs realizacyjny i otrzymał wyróżnienie specjalne za wkład myśli polemicznych. Tam zaproponował ścięcie szczytu, który jest i tak mało aktywny biologicznie, i zastąpienie go budynkiem. Stąd można by obserwować najlepsze widoki, jednocześnie pozostawiając niezabudowane doliny naturze.

M2

Śnieżnik, Krzysztof Meisner lata 70.

W luźnych propozycjach na domy przyszłości, Meisner stwierdza, że funkcje mieszkania rozpościerają się dziś (lata 70.) na całe miasto (restauracje, przedszkola, zakłady pracy, itp.)  i izba mieszkalna może ulec redukcji. Rzadko się zdarza, aby funkcje izby wypełniane były wszystkie jednocześnie, można je wobec tego uporządkować w czasie i eliminować te, które nie są potrzebne. Meisner pisze wprost o wyłączaniu funkcji. Najważniejsze jest to, że można w pewnym momencie uzyskać eliminację wszystkich funkcji. Odpocząć w ciszy wizualnej.

M3

Nowy dom – izba mieszkalna, funkcja: kuchnia, Krzysztof Meisner lata 70.

M4

Windoauto, Krzysztof Meisner lata 70.

Meisner był wizjonerem i podobne pomysły były realizowane wiele lat później. Wymyślił szkielet wspomagający mięśnie człowieka. Pomysł identyczny jak na Śnieżnik można znaleźć w dorobku awangardowych NL Architects. A domy-szafy budowane były np. przez Shigeru Bana. 

m6

Kolonie domków kempingowych, Krzysztof Meisner lata 70.

M1

Maszyny multiplikujące siłę człowieka, Krzysztof Meisner lata 70.

Galeria pobożnych wierzeń, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Galeria pobożnych wierzeń, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Co klatka schodowa to przystanek autobusowy. Łącznie 5 przystanków. W kilometrowej sztabie mieszka 8000 ludzi. Nowe Corviale to megablok w  południowozachodnim Rzymie. Wzdłuż 9 kondygnacyjnej bryły znajduje się niższa tej samej długości. Łącznie to 1200 mieszkań. Budowę kolosa rozpoczęto w 1975. Po 7 latach oddano pierwsze mieszkania.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

aIMG_7373

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Blok zaprojektowany przez zespół Mario Fiorentino jest jak skład kolejowy, który zatrzymał się w polu. Wokół kontrastujący krajobraz łąk, pasażerowie korzystają z okolicznych upraw, konie na wybiegu.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

aIMG_7390

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Na pochyły dach garażu spada pranie z suszarek i nikt go nie zbiera. Na dnie studni doświetlających galerie zbierają się śmieci. Na podestach nie pachnie, choć jest bardzo dużo kwiatów. Z przestrzeni wspólnych mało kto korzysta, pralnia na poddaszu z tarasem jest zapuszczona i nieużywana. Do budynku wprowadzono nowe funkcje, ale nieznacznie wpływają na jakość życia.

aIMG_7510

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Skrzynki na listy - Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Skrzynki na listy – Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale to zrealizowana obsesja modernistów. 958 m żelbetu, aleja handlowa na 4 piętrze (dzisiaj zabudowana mieszkaniami), niekończące się galerie, pomosty i platformy. W tym czasie w Polsce powstawały Superjednostka w Katowicach, Falowce w Gdańsku. Marzenia o budowaniu dłużej, wyżej, szybciej. Właściwie wszystkie tego typu projekty okazały się porażkami i doprowadziły do kompromitacji  modernizmu w powszechnej świadomości.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

aIMG_7357

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Agnieszka Hałas

Przekroje, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino.

Przekroje, Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino.

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Nowe Corviale, Rzym 1975-82, proj. Mario Fiorentino, fot. Google Earth

Na przełomie XIX i XX wieku wraz z rozwojem kolejnictwa, lotnictwa i wynalezieniem telefonu nastąpiła rewolucja komunikacyjna. Podobna do tej, której doświadczyliśmy niemal sto lat później w związku z upowszechnieniem Internetu i telefonów komórkowych. Oba wydarzenia znalazły swoje odbicie w architekturze. Molochy z początku wieku mieściły dostojne sale obsługi z centralami telefonicznymi i były zlokalizowane w centrach miast. Stanowiły symbol nowoczesności i były prestiżowymi realizacjami, którym niejednokrotnie nadawano modernistyczny wyraz formalny.

Jeden z największych budynków pocztowych w Europie, Bratysława (międzywojnie)

Jeden z największych budynków pocztowych w Europie, Bratysława (międzywojnie)

Konstruktywistyczny Centralny Urząd Pocztowy w Charkowie (1928), fot. Richard Anderson

Konstruktywistyczny Centralny Urząd Pocztowy w Charkowie (1928), fot. Richard Anderson

Dzisiaj fizycznym śladem cyfryzacji są centrale danych, mieszczące serwery i towarzyszące im instalacje chłodzące. Wszystko powstaje w ściśle chronionych miejscach oddalonych od miast, połączonych alarmowo z policją. Potentatem na rynku pozostaje Google, które posiada dane 60% użytkowników sieci i dysponuje około 36 farmami serwerów rozrzuconymi po świecie. Wartości publikowane przez Google są oczywiście tylko przybliżeniem prawdziwych informacji, ponieważ wiele szczegółów pozostaje ścisłą tajemnicą firmy.

Centrum serwerowe Google w Council Bluffs, Iowa, fot. Google / Connie Zhou

Centrum serwerowe Google w Council Bluffs, Iowa, fot. Google / Connie Zhou

Instalacja chłodząca w Council Bluffs, Iowa, fot. Google

Instalacja chłodząca w Council Bluffs, Iowa, fot. Google

Centrum serwerowe w Douglas County, Georgia, fot. Google

Centrum serwerowe w Douglas County, Georgia, fot. Google

Źródła: Wired, Google

To piękna idea: piesi poruszają się po otwartych, wielopoziomowych platformach, na których mogą swobodnie spędzać czas. Zamiast tłoczyć się z samochodami na poziomie terenu mogą bezpiecznie pokonywać odległości dzięki uniesionym kładkom. System pomostów powiązanych z niewielkimi sklepami i kawiarniami obsługuje publiczne budynki, które wyrastają wysoko w niebo. Idea ta owładnęła umysłami architektów i urbanistów w połowie XX wieku. Dziś wiemy, że separacja ruchu kołowego i pieszego była błędem, ale to nie jedyny powód, dla którego wiszące krajobrazy nie sprawdziły się.

Wizje o otwartości i przestronności przestrzeni publicznych były możliwe do realizacji także w byłym bloku sowieckim, ponieważ łatwo przekładały się na hasła polityczne. Podobne rozwiązania można zaobserwować w całym regionie, szczególnie przy prestiżowych i centrotwórczych obiektach użyteczności publicznej.

W tallińskim centrum hotelowym zbudowanym na olimpiadę 1980 zaprojektowano przejścia i place na poziomie wyższych kondygnacji, które dostępne były szerokimi, otwartymi schodami. Stąd można było wejść do budynku, skorzystać z kawiarni lub po prostu przejść po jego dachu, zaglądając przez okna do basenu.

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Olimpijskie Centrum Jachtowe Pirina w Tallinnie, proj. Henno Sepmann, Peep Janes, Ants Raid, Avohimm Looveer 1980

Rozgłośnia radiowa w Bratysławie otoczona jest pawilonami wielofunkcyjnymi, których płaskie dachy funkcjonowały jako przestrzeń publiczna związana z restauracjami i sklepami zlokalizowanymi w cokole budynku. Tu pracownicy mogli spotykać się z mieszkańcami miasta, dla których platformy te były otwarte. Nad ulicami przewieszono kładki i łączniki prowadzące do sąsiednich budynków, należących do radia i telewizji.

Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Przerwany pomost – Rozgłośnia Radiowa w Bratysławie, proj. Stefan Svetko, Stefan Durkovic, Barnabas Kissling 1962-83

Dzielnica uniwersytecka w Lublinie, która powstała w komunistycznej Polsce jako przeciwwaga dla istniejącego obok Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego, także została skomunikowana pomostami uniesionymi nad ulicami. Do systemu podłączono najważniejsze budynki tak, aby studenci mogli swobodnie przemieszczać się po kampusie.

Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Urwany pomost – Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Urwany pomost – Dzielnica Uniwersytecka w Lublinie

Dzisiaj żaden z powyższych przykładów nie działa zgodnie z pierwotnymi założeniami. W Bratysławie i Lublinie pomosty zostały bezceremonialnie urwane, stając się ślepymi uliczkami. Na ich przedłużeniu powstały nowe budynki ignorujące wcześniejsze plany. Schody i platformy ogrodzono, wydzielono strefy komunikacyjne, reszta jest w większości nieużywana.

Budynki publiczne zostały przejęte przez prywatne firmy lub agencje ochrony i to one decydują o dostępności przestrzeni. Swobodne przechodzenie stało się problemem bezpieczeństwa, a program przypisany platformom okazał się niewystarczający do utrzymania ich w realiach wolnego rynku. Mimo tego niedostosowania, betonowe krajobrazy nie wydają się całkowitą porażką, jak próbowano to określać w przypływie wiary w pedestrianizm, historyzm i eklektyzm. Po raz kolejny w historii architektury wylano dziecko z kąpielą, tak definitywnie kończąc z wielopoziomowymi przestrzeniami publicznymi.

Wypada dodać, że nie wszystkie realizacje tego typu dziś nie działają. Tylko częściową porażką okazały się platformy w Lubianie, gdzie znajdują się funkcje handlowe. Część zaułków nie działa, ale niektóre pozostają w dobrej kondycji ze względu na zagęszczenie programów. Inny dość pozytywny przykład to tarasy Royal National Theater w Londynie, które są dostępne dla przechodniów, a w zaułkach można natknąć się na pary zakochanych ukrytych przed tysiącami kamer zainstalowanych nad Tamizą. Pozytywnych efektów społecznych nie można też nie zauważyć na Placu Grunwaldzkim we Wrocławiu, gdzie platforma uniesiona nad poziom parkingu nie działa przede wszystkim w strefie dostaw.

Zespół wielofunkcyjny w Lublanie, proj. Edvard Ravnikar 1960-80

Zespół wielofunkcyjny w Lublanie, proj. Edvard Ravnikar 1960-80

W piątą rocznicę rewolucji 1917 Arseny Avraamov zagrał koncert na dwie baterie artylerii, pułk piechoty, kilka hydroplanów, 25 parowozów, około 20 syren fabrycznych i na rogi mgłowe całej floty kaspijskiej. Dyrygował ze specjalnie zbudowanej wieży za pomocą chorągwi. Wszystko na nutę Międzynarodówki i Marsylianki. Avraamov nie chciał publiczności, bo cały proletariat miał być zaangażowany w granie, według zasady, że muzyka ma największą moc organizacji społecznej.

Pięć lat przed upadkiem komunizmu węgierski architekt Gabor Bachman także użył muzyki industrialnej – tym razem do opisania upadku systemu. W przeciwieństwie do Avraamova nie ma tu chóru, ale raczej emocje wyrażane pojedynczo, tworzące kakofonię muzyczną i przestrzenną. O ile Avraamov miał przyzwolenie władz na swój koncert, o tyle Bachman pracował nielegalnie, w opuszczonej fabryce i klubie swojego projektu zamkniętym i zniszczonym przez partię w 1986. Tłem jego happeningów są przetworzone w duchu dekonstruktywistycznym formy radzieckiej porewolucyjnej awangardy.

W tym kontekście trochę bardziej błaho brzmią utwory grupy Einsturzende Neubauten z Berlina Zachodniego, które także utrzymane są w duchu niezgody i destrukcji.

Projekt lotniska z lat 70. XXw.

Znowu o transporcie. Od początku XX w. motoryzacja i mobilność były obsesjami architektów. Na przykład Le Corbusier zaprojektował parter willi Savoye tak, aby łatwo zaparkować (kąt 45) pod dachem, a w holu wejściowym umieścił umywalkę dla kierowców… W latach 70. rozwiązania ułatwiające życie zmotoryzowanym zaczęto stosować powszechnie w budynkach użyteczności publicznej. Towarzyszyło temu  również rozdzielenie ruchu kołowego od ciągów pieszych. Architekci nie oparli się pokusie stworzenia nowych sztucznych krajobrazów, będących odważnym połączeniem architektury i infrastruktury.

Sklep w Annency, proj. Antoine Dory 1971

Sklep w Annency, proj. Antoine Dory 1971

Pełne rozmachu projekty były realizowane w związku z rozwojem infrastruktury komunikacyjnej, w szczególności lotnictwa cywilnego. W latach 60. wprowadzono dc-9, boeinga 737, a pod koniec dekady oblatywano już concorde i boeinga 747 – jumbo. Zadanie, jakie postawiono przed architektami to łatwy dostęp kierowców do usług: od sklepów, po lotniska. Wizje były śmiałe i pełne optymizmu. Stworzono wiele interesujących systemów, które ilustrowano fantastycznymi szkicami. Nowoczesny człowiek miał jeździć i latać, a przemieszczanie miało stać się esencją jego życia. Skończyło się na tym, co Marc Auge nazwał w latach 90. nie-miejscami.

Lotnisko Boston-Logan, proj. 1970

Lotnisko Boston-Logan, proj. 1970

Jazda była bezproblemowa, na drodze A11 do Paryża w niedziele rano nie ma korków. Na wjeździe też było luźno. Na bramce w Dourdan zapłacił niebieską kartą, ominął Paryż boczną trasą i wjechał na A1 do Roissy… Zaparkował w sektorze J na poziomie -2, włożył bilet parkingowy do portfela i pośpieszył w stronę stanowiska Air France. Z ulgą nadał bagaż (dokładnie 20 kg) i dał bilet hostessie, prosząc o siedzenie dla palących przy przejściu. Cicha i uśmiechnięta skinęła głową, sprawdziwszy dane na komputerze. Wręczyła mu bilet z kartą pokładową. „Odprawa w części B o 18:00” – podsumowała. 

[chwilowy brak danych]

Port lotniczy San Francisco

Port lotniczy San Francisco dzisiaj, fot. Google Earth

Przestrzenie, którymi fascynowali się moderniści istotnie stały się miastami-maszynami, architektura stała się niemal doskonała: otwarta, przestrzenna, jasna, czytelna, funkcjonalna, przepustowa, elastyczna, klimatyzowana, zmywalna… Nie popełniono żadnych błędów, odpowiednio dobrano proporcje, materiały, szczegóły. Architekci sprawili się wspaniale – nadążyli za rozwojem techniki, spełnili zapotrzebowanie społeczne, zrealizowali zawodowe marzenia. W międzyczasie jednak człowiek stał się klientem, pasażerem, płatnikiem, numerem pokładowym – strumieniem spływającym po gładkiej powierzchni.

Umywalka dla kierowców w holu wejściowym willi Savoye, fot. Aleksandra Czupkiewicz

Cytat pochodzi z książki Marc Auge, Non-places. Introduction to the Antropology of Supermodernity. Verso 1995.

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

W bloku komunistycznym nastąpił nieodwracalny kryzys, który w Polsce został przypieczętowany wprowadzeniem stanu wojennego. Architektura niemal zniknęła na rzecz partackiego budownictwa. Tymczasem Tallinn – należący w tym czasie do ZSRR – rozkwitał. Pieniądze na nowe inwestycje płynęły z Moskwy w związku z organizacją letnich igrzysk olimpijskich 1980. Nad Bałtykiem wzniesiono wtedy nowoczesne budynki, wieżę telewizyjną, wielopasmową drogę i krajobrazowy pomnik Armii Czerwonej.  Najbardziej imponującym zespołem urbanistycznym miała stać się sala kongresowa Linnahall połączona kilometrowym placem z wysokościowcem hotelu Viro.

Dach nad lodowiskiem, Linnahall w Tallinnie, proj. Raine Karp 1980

Placu nie zbudowano, Linnahall jest w ruinie. Jego autor Raine Karp  nie angażuje się w dyskusje o przyszłości jego budynków (por. wpis Reine Karp ma to gdzieś). Spotykam architekta w jego domu. Na betonowym parterze spoczywa drewniany prostopadłościan z przeszkloną ścianą od strony Bałtyku. Starszy pan nosi koszulkę z pyskiem tygrysa. Mówi, że teoria w architekturze to dla niego bla bla bla. Nie przyznaje się do żadnych bezpośrednich inspiracji, chociaż zdradza zamiłowanie do architektury japońskiej. Z dumą opowiada o tym, jak budował swój dom wraz z rodzicami i żoną. Za komuny pracował w miejskim biurze projektów, dojeżdżał tam granatową ładą z chromowanymi detalami i zarządzał dwuosobowym zespołem architektów. Tak zaprojektowali największe budynki publiczne Tallinna. Karp nie traktuje ich jako nowatorskie ani eksperymentalne, mówi że jest po prostu praktykiem.

Raine Karp w swoim domu, wrzesień 2012

Układ dachów od strony Bałtyku, Linnahall w Tallinnie, proj. Raine Karp 1980

Wbrew jego słowom, Linnahall jest budowlą niemal mistyczną, przypomina mastabę albo prymitywne formacje ziemne. Wchodząc po szerokich schodach na sztuczne kamienne wzgórze, widok na Bałtyk zapiera dech. W czasach, kiedy przez plażę biegły druty kolczaste, uniemożliwiające ucieczkę do pobliskiej Finlandii, był to jedyny obiekt w mieście z dostępem do morza. Na platformie niemal nieustannie wieje wiatr. Widać stąd też niezbyt imponującą panoramę stolicy Estonii.

Linnahall widoczny przez dawne zasieki na plaży

Wejście do środka mastaby jest jak odkrywanie katakumb. Obiekt od lat jest zamknięty, ale zachowały się wszystkie detale z czasów jego świetności. Największe wrażenie robi foyer, które płynnie przechodzi w krater widowni, bo ściana po obwodzie sali została zaprojektowana jako automatycznie podnoszona i chowająca się w suficie.  Niegdyś konstelacje punktowych lamp oświetlały zróżnicowane poziomy kuluarów, gdzie stały stoliki. Dzisiaj światło wpada jedynie przez brudne okna od strony morza, a czerwone słońce na kurtynie będącej darem z Japonii niknie w mroku.

Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Linnahall traci na mistyce przy bliższym poznaniu. Spod odpadającego kamienia elewacyjnego wyłaniają się mizerne bloczki betonowe i stalowa konstrukcja ścian. Materiały wykończeniowe wnętrz to żałośnie tania wykładzina i siedzenia rodem z nędznego autokaru.  Wyłazi kontekst powstania budynku, który wznoszono naprędce przy wykorzystaniu żołnierzy i przechodniów z łapanek. Linnahall wymaga gruntownego remontu i bogatego inwestora.  Nie jest mastabą, choć są już pomysły na wypełnienie go ziemią.

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Foyer w Linnahall, proj. Raine Karp 1980

Papiernia w Mantui – P. L. Nervi 1964

To był gest. Zbudować wantowy most bez rzeki. W 1960 papiernia Burgo w Mantui zakupiła nową, specjalnie skonstruowaną maszynę długości niemal 160m. Właściciel zażądał obiektu bez słupów, aby można było bezproblemowo dostawiać nowe podobne urządzenia. Pier Luigi Nervi, który otrzymał zlecenie, przeanalizował 200 metrowy łuk, aby stwierdzić, że konstrukcja zwieszana będzie tańsza. Powstała super nowoczesna przeprawa nad najbardziej zaawansowaną i największą maszyną do produkcji papieru we Włoszech.

Papiernia w Mantui podczas budowy – P. L. Nervi 1964

Budynek ukazuje co najmniej 3 obsesje modernizmu, który w latach 60. stał się niemal religią: a) elastyczność – zbudowanie nawet kilku (kilkunastu) nieelastycznych hal o normalnej rozpiętości byłoby zapewne dużo tańsze; b) ekstremalną inżynierię – mosty, drogi, autostrady świadczyły o postępie, nowoczesności i sile; c) heroizm klientów i architektów – wygórowane wytyczne, gloryfikacja eksperymentowania, chęć podołania najtrudniejszym (choćby sztucznym) problemom.

Papiernia w Mantui – P. L. Nervi 1964

A gdyby mega konstrukcja nie wystarczyła, budynek został optycznie powiększony przez poziome pasy, które sprawiają wrażenie, że liczy 7 kondygnacji zamiast 2.

Tekst: Mikołaj Smoleński

Jednym z wydarzeń w ramach wrocławskiego festiwalu Rytuał dla Zdrowia był wykład Michała Dudy poświęcony architekturze obiektów opieki zdrowotnej. Jego tematyka odnosiła się głównie do kwestii związanych z czynną i doraźną ochroną zdrowia, pozostawiając siłą rzeczy na drugim biegunie, całe pole nieporuszonych zagadnień związanych z polityką przestrzeną profilaktyki zdrowotnej. Historycznie największą rolę odegrały w niej m.in. sanitacja, czy masowe zaopatrzenie w uzdatnioną wodę pitną. Warto więc wykład ten uzupełnić o niewielką glossę, chociaż trzeba od razu zaznaczyć, że bohater niniejszego wpisu jest dużo mniej uznany czy honorowany niż słynne budynki i ich twórcy. Jest nim bowiem asfalt.

Kariera asfaltu należy do niezbyt licznej grupy karier, które można określić mianem dyskretnych podbojów, gdzie ze swym sukcesem uplasował się również m.in. czajnik elektryczny, czy np. walizka na kółkach. Po cichu bez większego rozgłosu, błysku fleszy i apologetów (takich jakich doczekał się np. żelbet) asfalt opanował cały świat. Jest on nierozerwalnie związany z charakterem współczesnych miast zarówno w warstwie wizualnej jak i przy definiowaniu codziennej rutyny zdarzeń – nerwowej choreografii metropolitalnego życia, jak określa to Hans van Dijk przytaczany w książce Sense of the City pod redakcją Mirko Zardiniego. Gdziekolwiek przychodzi cywilizacja pojawia się też asfalt. Mimo to pozostaje on materiałem zbanalizowanym i niedostrzeganym.

Asfaltowe serce Saõ Paulo, wszechobecność nawierzchni bitumicznych we współczesnych miastach

By w pełni pojąć rolę jaką odegrał asfalt trzeba sobie wyobrazić przepełnione, tonące w błocie, kurzu i końskim nawozie ulice XIX miast, bądź współcześnie odbyć wycieczkę do slumsów rozlewających się w metropoliach krajów rozwijających się. Asfalt był wybawieniem – oto bowiem otrzymano jednorodną, ciągłą, łatwą w budowie, naprawie i utrzymaniu nawierzchnię za niewygórowaną cenę. Nawierzchnia ta chroniła od wszechobecnego pyłu i znacząco zredukowała hałas nieprzeliczonych powozów dudniących na wyboistych zwykle brukach. Trzeba koniecznie zaznaczyć, iż miało to miejsce dużo wcześniej przed rozwojem motoryzacji. Zwyczajowo stosowana niekiedy nazwa tarmac będącej skrótem od tar macadam – smołowanej nawierzni utwardzonej z warstw łamanego kamienia – zdradza metrykę. Pochodzi ona bowiem z 1901, kiedy umiano już wprawdzie, ale nie pozyskiwano jeszcze na masową skalę bitumenów ani paliw z procesu rafinacji ropy naftowej (co nastąpiło dopiero w drugiej połowie wieku) i do otrzymywania kompozytu drogowego stosowano głównie smołę naturalną (tar). Ciekawym faktem jest także to, że asfalt znalazł wpierw zastosowanie jako nawierzchnia chodników! Upowszechnienie samochodu, które przyczyniło się jednak do jeszcze uciążliwszego zapylenia miast i dróg, przesądziło ostatecznie o jego głównym zastosowaniu w drogownictwie.

Czy to początek XX w. w Australii, czy XXIw. na Haiti i w Polsce, brak utwardzonej i odwadnianej nawierzchni jest jedną z największych uciążliwości życia codziennego.

Pierwsze nawierzchnie asfaltowe nie były układane z myślą o samochodach, na zdjęciu dawny walec parowy i scena układania nawierzchni asfaltowej, Toronto, rok 1902.

Notowania asfaltu, który jeszcze w pierwszych dekadach XX w. miał pewien czar nowoczesności, spadły w epoce powojennej. Asfalt swą reputacją zapłacił za winy idei powszechnej motoryzacji: zanieczyszczenie powietrza, nowotwór przestrzeni miejskiej, zjawisko wysp ciepła. Prawdą jest zresztą to, że walnie się dzięki swym zaletom do tych zjawisk przyczynił. Paradoksem jest to, że nawierzchnie asfaltowe, historycznie dedykowane pieszym, dziś w powszechnej świadomości tak silnie kojarzą się z samochodem, że ilekroć pojawia się potrzeba wydzielenia strefy wolnej od samochodu odruchowo sięga się po inny materiał, jak kamień lub beton.

Jedynymi użytkownikami którzy gremialnie z pełnym rozmysłem i determinacją głosują na asfalt są rowerzyści. Kto wie, czy przy okazji to nie kontrastowy układ kolorowych dróg rowerowych, jasnego oznakowania poziomego i ciemnego tła przyczynił się w jakimś stopniu do stopniowego dostrzegania estetycznego potencjału asfaltu?

Blizny na asfaltowej skórze

Tatuaż pierwotny – ‚więzienny’ – porządkowanie hierarchii: przykłady: Wrocław i Hong-Kong

Zdecydowane kontrasty graficzne i kolorystyczne intrygują i inspirują: Amsterdam, Kopenhaga

Na marginesie rozważań o jego naturze można próbować doszukać się anatomicznej analogii do ludzkiej skóry. Nawierzchnia, podobnie do skóry – w najbardziej podstawowym wymiarze chroni przed czynnikami zewnętrznymi. Tak jednak jak nasza zewnętrzność cielesna jest istotną składową poczucia tożsamości, tak i nawirzchnia silnie definiuje tożsamość przestrzeni. Asfalt ma blizny i niedoskonałości, ponadto prawie wszędzie okryty jest rysunkiem tatuaży. Tatuaże te, w formie przede wszystkim poziomego oznakowania dróg, do niedawna pełniły – na podobieństwo tatuaży więziennych – funkcję wyłącznie informatywną. Przywołane powyżej intensyfikujące się z czasem różnicowanie kolorystyczne, graficzne i fukncjonalne zaczęło jednak nabierać coraz ciekawszego waloru estetycznego, który dostrzeżony i wykorzystany został jako wartość autonomiczna. Rysunki na asfalcie zaczęły żyć własnym życiem i obrastać w nowe znaczenia i kody interpretacyjne, tak jak np. żółta linia przerywana w filmie Lost Highway Davida Lyncha.

Tatuaż współczesny – dialog w konwencji rebusa/piktogramu z językiem znaków poziomych

Tatuaż współczesny – asfalt jako tablica do szkicowania

Współczesne podejście do projektowanie nawierzchni bitumicznych: Jose Antonio Martinez Lapena & Elias Torres Tur

Projekt Edwarda Modrzejewskiego został zrealizowany w 1984, a jego budowa trwała niemal 10 lat. Cieszył się dużym uznaniem mieszkańców i przyjezdnych, ale jak większość dworców był zaniedbywany od początku lat 90. Docelowo miało korzystać z niego 1500 pasażerów dziennie, ale dziś za sukces poczytuje się liczbę 500 osób. Przyszłość budynku jest niejasna, niby został sprzedany, ale do dziś nie sfinalizowano transakcji.

Dworzec PKS w Kielcach (1975-84), proj. Edward Modrzejewski

Dworzec PKS w Kielcach (1975-84), proj. Edward Modrzejewski

Dworzec PKS w Kielcach (1975-84), proj. Edward Modrzejewski

Ruch na dworcu PKS w Kielcach jest rozwiązany bezkolizyjnie. Projektanci wykorzystali tu naturalne ukształtowanie terenu i nie zaprojektowali typowego placu manewrowego na jednym poziomie ze stanowiskami. Autobusy jeżdżą wokół głównego budynku, a piesi dostają się do niego tunelami. Kiedyś mogli spokojnie czekać pod perforowaną kopułą, ale dzisiaj nie widać już autobusów ze środka, bo okna zabudowano pawilonami handlowymi. Trochę rekompensują to imponujące wsporniki zadaszeń peronów.

Architektura zintegrowana z infrastrukturą drogową okazała się porażką lat 60. i 70. Szkoda, że wizje architektów się nie spełniły. Wygląda na to, że pędzące, głośne i smrodzące samochody po prostu nie nadążyły za optymizmem urbanistów… Poniżej kilka fascynujących obrazków z tamtych lat.

Konkurs U.A.M. - proj. Feduchi, Fernandez Alba, Mata, Serano (1969)

Zachodni rejon Warszawy - proj. B. Chyliński z zespołem (1973)

Zachodni rejon Warszawy - proj. B. Chyliński z zespołem (1973)

Kadr z komiksu Michel Vaillant - rys. Jean Graton (1975)

Pampus - miasto na wodzie - proj. J.B. Bakema, J.H. van den Broek (1965)

Brak danych

Wienerflur - proj. Rupert Falkner (1970)

The cars hiss by my window like the waves down on the beach – refren piosenki The Doors z albumu L.A. Woman  (1971).

W XX w. architekci niejednokrotnie mieli ambicje  projektować nie tylko budynki, ale i np. samochody. Tak robił Le Corbu, Gropius czy Fuller. Ich realizacje były jednak bardziej ubieraniem pojazdów w nowe skórki. W latach 70. wozy wymyślane przez architektów stały się bardziej społeczne. Wzorując się prawdopodobnie na autobusach szkolnych adaptowanych przez hippisów na  domy na kołach, projektanci myśleli o samochodach nie tylko w kontekście przemieszczania się, ale także spędzania czasu w towarzystwie innych pasażerów. Bo czym innym jest praca architekta jak nie organizowaniem spotkań?

Pracownia Van Ginkel Assoc. zrealizowała prototyp mini-autobusu dla Nowego Jorku, który poza nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi (klimatyzacja, ogrzewanie, zdejmowane okna) był wyposażony w fotele skierowane do wnętrza – tak, aby pasażerowie mogli swobodnie się widzieć i rozmawiać. Nie był większy od Caddilaca, a mieścił 15 osób plus kierowcę.

Mikrobus dla Nowego Jorku, proj. Van Ginkel Assoc.

Mikrobus dla Nowego Jorku, proj. Van Ginkel Assoc.

Włoscy projektanci (Mario i Dario Bellini, Fancesco Binfare, Giorgio Origlia) poszli nawet dalej. Ich Kar-a-sutra to Sodoma i Gomora na kółkach – wystarczy spojrzeć na schematy możliwości użytkowania pokładu. Niewątpliwe jest to twórcze podejście do projektu samochodu, pytanie czemu się nie przyjęło? Częściowo odpowiadają na to sami autorzy: Jaki kierowca mógłby skupić się na prowadzeniu tego ziemskiego raju? 

Kar'a'sutra - schematy użytkowania, proj. Marco Bellinni 1972

Kar'a'sutra, proj. Marco Bellinni 1972

Kar'a'sutra, proj. Marco Bellinni 1972

Zobacz projekt na stronie Mario Belliniego.

Lata 40. XX w. to Ameryka wielkich biznesów i projektów. Kraj odbił się od kryzysu, przemysł zajął się wojną na Pacyfiku i w Europie. Ku przerażeniu i zachwytowi Amerykanów zdetonowano bombę nuklearną w Japonii. W tym czasie w Nowym Jorku planowano dwie mega inwestycje. Jedna nosiła nazwę Miasta X, druga była wielkim podziemnym schronem atomowym. Ukazują one dwie obsesje Ameryki – rządzę ekspansji i paniczny strach.

Miasto X rys. Hugh Ferriss

Sala koncertowa z widokiem na East River w Mieście X - rys. Hugh Ferriss

Miasto X miało zająć niebywały obszar 6 kwartałów (od 42. do 48. i od Pierwszej Alei do East River), połączonych w jedną działkę. Zaplanowano tam ogromne centrum biznesu i rozrywki, gdzie drogi szybkiego ruchu przecinały się z budynkami i ciągami pieszymi w jednej wielkiej strukturze. Projekt był zainicjowany przez milionera Williama Zeckendorfa – dewelopera, który chciał przyćmić plany Napoleona III. Wieże biurowe i mieszkania dla 1 500 rodzin miały być obsługiwane przez parking na 5 000 samochodów i powiązane z systemem ogrodów. Całość z widokiem na East River.

Drugą skrajnością planowaną w latach 40. było miasto podziemne, do którego prowadziłyby wielopasmowe ulice, szybki transport i gdzie zlokalizowano tymczasowe mieszkania i funkcje komercyjne. Projekt przedstawiła administracji firma prywatna zajmująca się pracami podziemnymi, która niewątpliwie chciała zbić interes na strachu przed atakiem na USA (czy miałaby to być wtedy Japonia czy nazistowskie Niemcy wyposażone w rakiety). Ogromne piwnice nie są pozbawione projektowego rozmachu, który w swoich charakterystycznych rysunkach przedstawiał Hugh Ferriss – odpowiednik dzisiejszego 3D Max z nakładką atmosferyczną.

Miasto podziemne - rys. Hugh Ferriss

Miasto podziemne - rys. Hugh Ferriss

Źródła: Hugh Ferriss, A Master Draftman’s Record 1920-1950, Dover; Life 10/1946.

Dzika łąka z pozostałościami po budowie - Gdańsk-Oliwa lata 70.

Czasami trudno nam dziś zrozumieć niechęć do architektury PRL. Budowano wtedy przecież dobre, oszczędne w formie, racjonalne obiekty. Wbrew pozorom, problem nie zawsze tkwi w samej architekturze, ani nawet w jej niechlujnym wykonaniu.

Kilka lat temu wydano mini album pt. Pogoda ładna Mikołaja Długosza. Tam opublikowano widokówki z lat 60. i 70. Niby wszystko jest ok. Ale po przybliżeniu okazuje się, że to tylko pozory. Krzywe chodniki, pijacy śpiący na ławkach, śmieci na trawnikach. Przestrzeń należąca do wszystkich, to przestrzeń niczyja. W Amatorze Krzysztofa Kieślowskiego jest scena, w której Filip Mosz na jednym ujęciu filmuje odnowiony front kamienicy i niewyremontowany tył budynku wraz z zapuszczonym dziedzińcem. Fasadowość była jedną z cech tamtego systemu.

Śmietniki pod ścianą szczytową gmachu urzędu w Wołominie

Filip filmuje tył kamienicy - Amator, reż. K. Kieślowski 1979

Wydaje się, że to otoczenie architektury PRL decydowało w dużym stopniu o jej odbiorze. Kiedy przyjrzeć się fotografiom z lat 70. widać, że nowe budynki były wyspami ładu w morzu niechlujstwa. Dokoła nieskoszona trawa, zasieki, pozostawione i zarośnięte chwastami materiały budowlane, zaniedbane place i samochody stojące gdzie popadnie.

Oddany do użytku zespół uniwersytecki w Toruniu 1975

Długa tradycja parkowania pod samym wejściem na chodniku - lata 70.

Ciężar tych wszystkich problemów ponosi dziś architektura. Nikt nie krytykuje niezagospodarowanych pól przed budynkami, które miały być skwerami. Zapomina się o idei tzw. zieleni izolacyjnej, której hektary oddzielały budynki od siebie. Wreszcie mało kto pamięta o przerośniętej infrastrukturze drogowej i połaciach płyt betonowych i chodnikowych tworzących dziwaczne place bez funkcji. Albo o dzikich łąkach pozostawionych na osiedlach jako rezerwa pod przyszłą zabudowę.

Mała architektura

Wartburg stoi na trawniku - dokoła morze płytek chodnikowych

Istniały wtedy wprawdzie pojęcia małej architektury i projektowania zieleni, rzadko jednak była mowa o spójnym krajobrazie. Z jednej strony architekci myśleli o rzeźbach miejskich jako urozmaiceniu przestrzeni, z drugiej stały one na dzikich trawnikach. Małe elementy takie jak opony traktorów czy prefabrykaty żelbetowe wypełnione ziemią były substytutem projektów krajobrazowych z prawdziwego zdarzenia. Obraz dopełniały stalowe kosze na śmieci przypominające wiadra czy byle jakie standardowe ławki. Co z tego, że budynki były czasami w porządku, skoro tkwiły w z góry przegranym otoczeniu.

Nowy budynek - płytki, chwasty i smoła na cegle - Gdańsk-Oliwa

Przed budynkiem pole trawy, po prawej zasieki - Stara Wieś

Zdjęcia pochodzą z Architektury rocznik 1975.