Archiwum

Tag Archives: infrastruktura

Lista osiągnięć projektanta form przemysłowych Henry’ego Dreyfussa jest długa i dostępna w Wikipedii. Wystarczy napisać, że jest autorem: klasycznego telefonu Western Electric 302, ikonicznego odkurzacza Hoovera, aerodynamicznego pociągu Mercury czy składanego aparatu fotograficznego Polaroid SX-70. Wymyślił też ambitny, ale nieudany, projekt latającego samochodu.

Lokomotywa Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Skład Mercury, proj. Henry Dreyfuss, 1938.

Convaircar powstał tuż po II Wojnie Światowej – w 1947, kiedy to przyszłość techniki w USA malowała się jasnymi barwami – sprzedaż samochodów wciąż rosła, popularna stała się awiacja. Lekki, niewielki i o bardzo prostej konstrukcji – latający pojazd mógł zrewolucjonizować świat, podobnie szokująco jak samochód. W początkowych business planach zakładano dziesiątki tysięcy zamówień.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Opływowe auto Dreyfussa wykonane było z włókna szklanego i napędzane silnikiem o mocy 25 koni mechanicznych. Skrzydło, do którego samochód podczepiał się, miało niezależny silnik o mocy 190 koni. Niestety – podczas lotu próbnego – pojazd roztrzaskał się, zabijając pilota i to był wystarczający powód, żeby zrezygnować z ambitnych planów.

Convaircar, proj. Henry Dreyfuss, 1947.

Wrak Convaircara, 1947.

Dreyfuss swoje motto zawodowe ujął w eleganckim zdaniu: Jeśli ludzie są bezpieczniejsi, mają wygodniej, chętniej kupują czy są bardziej wydajni, albo po prostu są szczęśliwsi, projektant odniósł sukces. To postawa typowa dla demiurgów XX wieku – rdzennych modernistów, podkreślających takie cechy jak: wydajność człowieka (np. Hilberseimer), żądzę kupowania (np. Paul i Perceival Goodman) czy luksus (np. Mies van der Rohe).

Gorzka śmierć projektanta-modernisty, wybitnego przedstawiciela epoki węgla i ropy –  jest w tym wypadku niemal symboliczna. Jego partnerka zawodowa i życiowa, Doris zachorowała na nieuleczalny nowotwór. Nie wyobrażał sobie funkcjonowania bez niej. Dlatego na początku października 1972 oboje odebrali sobie życie w domu w Południowej Pasadenie w Kalifornii. Zeszli do garażu i zatruli się śmiertelnie spalinami ze swojego samochodu.

Reklamy
kg5

Człowiek Witruwiusza.

Człowiek wpisany w koło to podstawa wielu koncepcji architektonicznych. Ale tak dosłowna relacja schematu proporcji ludzkich do gotowego obiektu to rzadkość. Architekt Sylvester Laible zaprojektował niemal idealny obiekt ujmujący człowieka w swej formie. I nie był to kościół, który zrealizował w latach 50. w Stuttgarcie, ale mini-schron dla upadającej niemieckiej armii.

kg4

Kugelbunker w Austrii, 1944.

W 1944 Speer zlecił budowę 50 tyś. takich kulistych bunkrów. Lekkie obiekty mogły być transportowane przez zwykłe ciężarówki, turlane i zakopywane w ziemi. Stąd samotny strzelec karabinu maszynowego mógł dosłownie wyrosnąć spod ziemi. W razie zagrożenia mogły schronić się w nim nawet 3 osoby. Wybuch nie musiał zniszczyć kuli, ale wyrzucić ją i potoczyć, i nawet – jak napisał Robert Jurga w książce Fortyfikacje III Rzeszy w rysunkach przestrzennych (polecam!) – załoga miała szansę przeżyć, ale o jej kondycji po takim zajściu trudno powiedzieć cokolwiek dobrego. Idealne proporcje ludzkiego ciała musiały zostać zaburzone.

kg1

Elewacja Kugelbunkra

kg2

Proporcje poddającego się Niemca.

Schron był odpowiedzią na potrzeby rozbitej niemieckiej armii pod koniec wojny – dlatego idealną figurą z punktu widzenia historii był – wpisany w jego kształt – Niemiec z podniesionymi rękami.

Robotnicy pracujący na komendę, E. Neufert 1943.

Ernst Neufert wykładał w Bauhausie, pracował dla Alberta Speera nad normalizacją w budownictwie, był jednym z kilkuset najważniejszych artystów III Rzeszy (figurował na Liście obdarzonych łaską Bożą opracowanej przez Hitlera i Goebbelsa), po wojnie został nominowany profesorem w Darmstadt, w 1953 założył pracownię Neufert und Neufert z synem.

bol6

Hausbaumachine, E. Neufert 1943.

Jego zamiłowanie do normatywów i regulacji zaowocowało znanym w wielu krajach Podręcznikiem do projektowania architektoniczno-budowlanego wydanym po raz pierwszy wiosną 1936 – w czasach III Rzeszy. Podczas II Wojny Światowej – w 1943 – opublikował Bauordnungslehre (Podręcznik porządków budowlanych), w którym nie tylko skatalogował wszelkie wytyczne dla budownictwa, ale także przedstawił własną wizję przyszłości architektury.

BOL, strona tytułowa, 1943.

Ostatni rozdział pokaźnego tomu BOL o wymiarach 29/37 cm poświęcony jest projektowi Hausbaumachine – maszyny do budowania domów.  W przesuwnej stalowej hali budowlanej umieszczonej na torowisku miałyby powstawać kolejne sekcje taśmowych budynków mieszkalnych. Neufert ze szczegółami opracował proces fabrykacji klasycyzującej nazistowskiej architektury przy pomocy nowoczesnych maszyn, ale także ludzi pracujących na komendę – jak to dokładnie opisał w podręczniku.

bol4

Imponująca rozkładówka z przekrojem Hausbaumachine, E. Neufert, 1943.

Speer we wstępie do książki napisał: Wojna totalna zmusza nas do koncentracji wszystkich sił na przemyśle budowlanym. Wyraził nadzieję, że podręcznik Neuferta zostanie wykorzystany do wznoszenia wielkich projektów nazistowskich. BOL powstał w rzeczywistości III Rzeszy, opartej na totalnej kontroli, ale po wojnie praca Neuferta stała się odniesieniem dla architektów pracujących w mniej lub bardziej wolnych krajach.

bol3

Hausbaumachine w ruchu, 1943.

bol2

Hausbaumachine zabezpieczona na zimę, E. Neufert, 1943.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Szansą na prawdziwe poruszenie architektury były windy horyzontalne wprowadzone w życie w latach 60. w Stanach Zjednoczonych. Wagoniki napędzane elektrycznie miały ułatwiać pokonywanie krótkich odległości w poziomie. W 1964 firma Westinghouse zaproponowała Skybus – eksperymentalny system komunikacji z użyciem sterowanych automatycznie mini-autobusów.

Skybus, South Park, lata 60.

Skybus, South Park, lata 60.

Poszukiwania nowych form transportu szynowego w USA były zainspirowane wtedy przez Urban Mass Transportation Act z 1964, za którego sprawą rząd federalny mógł wydać miliardy dolarów na nowe inwestycje. Spowodowało to, że przewaga autobusów ustanowiona w latach 20 zaczęła maleć. Małe, bezzałogowe kolejki zaczęły obsługiwać nie tylko lotniska, ale np. kampusy uniwersyteckie czy dzielnice biznesowe.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

Ze środka budynku wielofunkcyjnego drzwi do windy poziomej nie różnią się znacząco od tych do pionowej. Koordynacja horyzontalnych wagoników z windami, ruchomymi chodnikami, konwencjonalną komunikacją, a także z taksówkami, autobusami, samolotami nie jest prostą sprawą. Kluczem do efektywnego, ekonomicznego rozwiązania jest uwzględnienie systemu poziomych wind na samym początku projektowania budynku – pisano w magazynie Progrssive Architecture w 1979.

C-100

Westinghouse C-100, Tampa International Airport.

People movers, jak na takie systemy mówią Amerykanie, nigdy jednak nie stały się integralną częścią budynków – przypominają bardziej tramwaje, niż ruchome elementy architektury. 

Żyjemy nieszczęśliwi, bo wszystko jest szybkie i funkcjonalne. Carlo Mollini – autor tych słów –interesował się wyścigowymi autami, ale jednocześnie skupiał się na kontemplowaniu piękna. Był architektem, kierowcą rajdowym, narciarzem, projektantem mebli i fotografem.  Jego zdjęcia polaroidowe wykonane na przełomie lat 50. i 60. to kobiece akty. Wszystkie fotografie zrobione w sztucznym świetle, w głębokich cieniach, panie korzystają z giętkich krzeseł ze sklejki zaprojektowanych przez Mollino. Czasami nawet zwyczajnie na nich siedzą.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Carlo Mollino, Polaroids, lata 60.

Mollino zrealizował kilka budynków – chyba najbardziej rozpoznawalnym jest stacja narciarska w regionie Lago Nero. Tradycyjne techniki budowania z drewna są tu przemieszane z konstrukcją z żelbetu, umożliwiającą wykonanie ekspresyjnych wsporników. Na tle ciepłych drewnianych powierzchni, nowoczesna struktura wydaje się jeszcze bardziej dynamiczna.

Lago Nero

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

lago 1956

Stacja narciarska Lago Nero, proj. Carlo Mollino, 1956.

Inny charakterystyczny budynek to Teatr Regio w Turynie, gdzie Mollino zestawił wiele, zróżnicowanych elementów przestrzennych, tworząc unikalny spektakl architektoniczny. Wielościenne stropy żelbetowe, owalne świetliki, lampy układające się w świetlną konstelację, loże wkomponowane w sklepienie widowni – bogaty wachlarz środków balansuje na granicy kiczu, ale pozwala na kontemplację głębokiej przestrzeni wnętrza budynku.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973.

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

regio2

Teatro Regio, Turyn, proj. Carlo Mollino, 1973, fot. Deimel + Wittmar via ad-magazin.de

Fascynującym osiągnięciem Molliniego jest zaprojektowany przez niego w 1955 samochód rajdowy Bisiluro (z wł. podwójna torpeda).  Niesymetryczny wóz wziął udział w wyścigu Le Mans w tym samym roku. W kadłubie lewym mieści się silnik pojazdu, w prawym duży zbiornik paliwa i wąski kokpit kierowcy. Dwie części połączone są lekką konstrukcją stalową, gdzie znalazł się wlot powietrza.

bi1

Bisiluro (podwójna torpeda), proj. Carlo Mollino, 1955.

Auto zostało prawdopodobnie zainspirowane podobnym projektem samochodu Tarf z 1951 autorstwa Piero Taruffi lub niemiecką konstrukcją samolotu Blohm & Voss BV 141 z 1938 . Bisiluro Molliniego miał silnik o mocy  62 koni mechanicznych, ale dzięki małej wadze 450 kg mógł osiągnąć prędkość przekraczająca 200 km/h. Niestety wóz nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego wyścigu, ponieważ został zdmuchnięty przez wyprzedzającego Jaguara typ D, który ważył niemal dwa razy więcej.

bi2

Bisiluro, proj. Carlo Mollino, 1955.

Źródła: domusweb.it; silodrome.com 

Adler Standard wg Waltera Gropiusa

Adler Standard wg Waltera Gropiusa, 1930.

Próby projektowania samochodów przez znanych architektów nie do końca były udane. Walter Gropius wystylizował 2 modele Adlera Standard (cabrio i limuzynę), ale sprzedało się tylko kilka egzemplarzy tych eleganckich wersji. Le Corbusier marzył o powtórzeniu sukcesu garbusa swoim Voiture Minimum, ale poniósł porażkę. Podobnie Buckminster Fuller nie tylko miał problemy z rozpowszechnieniem swojego domu Dymaxion, ale także nie udało mu się z przyciągającym uwagę trzykołowym samochodem o tej samej nazwie, którego charakteryzował opływowy kształt przypominający łódź. 

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller

Wnętrze samochodu Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. R.B. Fuller, 1933.

Dymaxion, proj. Buckminster Fuller, 1933.

Istotną cechą samochodów projektowanych przez architektów była widoczność – nie zawsze najlepsza. Oto koncepcyjny Unibloc z 1930 ma jedynie pas okien na wysokości oczu, przez co wygląda jak wóz opancerzony. To typowo funkcjonalistyczny zabieg przypominający wąskie, horyzontalne okna we wrocławskim projekcie Scharouna czy wielu innych budynkach modernistycznych – niestety nierealny w przypadku pojazdu cywilnego.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

Unibloc, proj. G. H. Pingusson , 1930.

W 1952 Gio Ponti zaprezentował koncepcję samochodu Diament dla firmy Carrozzeria Touring. Karoseria zbudowana jedynie z płaskich płytek była podporządkowana osiągnięciu jak najlepszej widoczności z kabiny.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Linea Diamante, proj. Gio Ponti, 1953.

Podobnie o swoim samochodzie Dymaxion myślał Fuller, załączając do projektu diagramy ukazujące wyższość jego prototypu nad typowymi samochodami z lat 30. pod względem widoczności dookoła pojazdu. Bez wątpienia dobra widoczność była też zaletą mikrusa Corbusiera, który nie ma przodu przez co bardziej przypomina dzisiejsze wozy klasy super mini, niż ówczesne konstrukcje. Samochód – podobnie jak Diament Pontiego – obiega zderzak.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1928.

Voiture Minimum, proj. Le Corbusier, 1936.

Do projektowania samochodów przymierzali się tacy architekci Joseph Maria Olbrich, Jean Prouve czy Adolf Loos – ale skończyło się na szkicach.

W latach 20. i 30. pojawiły się projekty dworców i infrastruktury autobusowej. Głównym problemem podjętym przez projektantów była dobra organizacja ruchu i efektywne rozmieszczenie peronów. Konstantin Melnikov sam wyszedł z inicjatywą poprawy parkingu autobusów w Moskwie i zaproponował system miejsc pod kątem 45 stopni, umożliwiający swobodny wyjazd każdego z wozów w dowolnym momencie. Tak w 1927 powstała hala na planie rombu, gdzie pod stalowym dachem o rozpiętości przekraczającej 50 metrów, można było ustawić ponad 100 autobusów. W 1929 Melnikov zrealizował garaż na planie podkowy, gdzie wozy parkowały tradycyjnie, ale – dzięki łukowi – nie było konieczności manewrowania między miejscami.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Talbot Road Bus Station, Blackpool, ok. 1936.

Dworzec autobusowy przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 według oryginalnego projektu był wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową. Zbudowano okrojony program, ale prosty budynek o przemysłowym charakterze i tak był nowoczesnym obiektem z czteropoziomowym garażem umieszczonym nad stacją zlokalizowaną w przyziemiu.

Paris

Rzut peronów – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Przed wojną planowano zbudować ogromny dworzec autobusowy w Paryżu (La Gare de Messageries) – spiralne pochylnie miały prowadzić na sześć poziomów parkingów zlokalizowanych nad stacją. Autobusy miały wjeżdżać na perony znajdujące się częściowo nad poziomem ulicy pochylniami, co zapobiegało kolizji ruchu pieszego i kołowego.  Na parterze w centrum budynku miał znaleźć się dwukondygnacyjny przeszklony hol z restauracją, połączony z oddzielnymi peronami dla wsiadających i wysiadających. Dzięki takiemu rozwiązaniu stacja mogła przyjąć jednocześnie 9 autobusów, przy 13 wyjeżdżających, co dawało przepustowość 1600 wozów dziennie. Duże rozpiętości między słupami miały zapewniać łatwe manewrowanie i dobrą widoczność.

Paris2

Przekrój – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

W budynku znalazł się indywidualnie zaprojektowany system dystrybucji paliwa na poszczególne kondygnacje, którego zbiorniki znajdowały się w piwnicy – instalację zabezpieczono przed eksplozją poprzez wypełnienie zbiorników gazem obojętnym. Poza wszelkimi udogodnieniami dla kierowców i pasażerów program budynku obejmował stację serwisową, arkady handlowe i aptekę.

Paris3

Wejście główne – La Gare de Messageries, proj. Doyon & Saunier, ok. 1936.

Bardzo nowoczesny dworzec powstał w Genui, na zakończeniu autostrady z Mediolanu. Obiekt zaprojektowany przez Alberto Calza Bini pod koniec lat 30. to modernistyczna bryła z przeszklonym parterem i skrzydłem poczekalni uniesionym na słupach nad peronami. Dziś obiekt należy do zarządu autostrad, pod poczekalnią poprowadzono ulicę, przeszklenia zredukowano, a elewację ozdobiono płytkami ceramicznymi.

Untitled-1

Dworzec autobusowy w Genui, proj. Alberto Calza Bini, ok. 1936.

To co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

To, co zostało z dworca w Genui, fot. Google Maps

Jednym z najbardziej imponujących dworców autobusowych pod względem konstrukcji jest ten zaprojektowany na przedłużeniu mostu Georga Waszyngtona w Nowym Jorku przez P. L. Nerviego. Obiekt oddany do użytku w 1963 znajduje się nad tunelem drogi ekspresowej biegnącej przez Manhattan. Charakterystycznym elementem są trójkątne, żelbetowe połacie dachu o naprzemiennych spadkach, tworzące ekspresyjny układ przestrzenny.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

George Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. P.L. Nervi, 1963.

Źródła: L’Architectur d’Aujourd’hui 08, 1936.