Archiwum

Monthly Archives: Grudzień 2011

W całych Włoszech było wtedy zaledwie 57 000 samochodów. Mimo to, we wrześniu 1924 z pompą otwarto pierwszy odcinek autostrady na świecie – z Mediolanu do Varese (dzisiaj A8). Jej pomysłodawcą był Piero Puricelli, który tamtego dnia przejechał trasę, towarzysząc królowi Włoch Wiktorowi Emanuelowi III w jego luksusowej Lancii Trikappa z silnikiem V8.

Otwarcie pierwszego odcinka autostrady – Włochy 1924

W rok później – także wg projektu Puricelliego – pod Mediolanem otwarto trzeci na świecie tor wyścigowy – Monza. Inżynier trafił później do Niemiec w charakterze eksperta ds. autostrad, gdzie pomagał budować tzw. drogi Hitlera.

Wyścig na torze Monza – 1925

Pierwszy Autobahn nosił kod roboczy HAFRABA (od miast uczestniczących w projekcie: Hamburg – Frankfurt – Bazylea, a po wycofaniu się Hamburga HA oznaczało Miasta Hanzy). W czasie Republiki Weimarskiej inwestycja była blokowana m.in. przez lobby kolejarzy. Projekty autostrad były wykonywane przed dojściem nazistów do władzy, ale Hitler przekuł to na swój sukces i już 23 września 1933 roku (pół roku po zdobyciu władzy absolutnej) symbolicznie wbił szpadel pod budowę nowej drogi.

Gloryfikowany szpadel Hitlera – 1933

Mimo wątpliwej opłacalności inwestycji Hitler zmusił niemieckich przemysłowców do uczestnictwa w procesie budowy swoich dróg. Robert Bosch, Carl Friedrich von Siemens i Fritz Thyssen nawet nie próbowali protestować. Ruszył wielki projekt, który miał przyczynić się do likwidacji bezrobocia. Praca fizyczna przy autostradach była jednak wyjątkowo ciężka  – 1 ofiara na 6 km. Zanim zdelegalizowano strajki – robotnicy się buntowali, potem lądowali w obozach.

Prace wykończeniowe

Autostrady nie miały żadnego celu militarnego. Ciężki sprzęt zorałby nawierzchnię, a do transportu lepsza była kolej.  Poza tym jasne betonowe wstęgi były idealnym celem dla lotnictwa. Aby uniknąć zbyt wielkich zniszczeń, podczas wojny autostrady malowano(!)  na czarno. W 1944 i 45 Alianci używali ich kosztem dużych zniszczeń. Wciąż nie mogę potwierdzić w źródłach, czy czołgiści Armii Czerwonej rzeczywiście zdejmowali gąsienice ze swoich T-34 i pędzili na Berlin. Dodam może, że jeden z rosyjskich historyków rozpowszechnia przypuszczenie, że Stalin tak kazał projektować nowe maszyny (jeszcze podczas sukcesów operacji Barbarossa), aby mogły jeździć po niemieckich autostradach, w ten sposób wykazując się strategicznym geniuszem i nadzwyczajną butą.

Plakat informujący o przemalowywaniu autostrad na czarno

Aby autostrady mogły służyć ludowi, zaczęto projektować nowe autobusy, które osiągały większe prędkości niż dotychczasowe toporne maszyny. Opel budował autokary z fotelami skierowanymi na zewnątrz, aby można było lepiej podziwiać krajobraz Heimatu. Formalnie pojazdy reprezentowały nową modę na opływowe karoserie. Jednak obciążenie dróg – mimo propagandowych obrazków – było niemal żadne. Amerykańscy goście żartowali, że Niemcy mają autostrady, a my mamy ruch.

Opel Blitz Omnibus z siedzeniami skierowanymi do zewnątrz

Opel Blitz Omnibus z siedzeniami skierowanymi do zewnątrz

Autokar na autostradzie

Stacje benzynowe projektowane przy skrzyżowaniach podkreślały dynamiczny charakter nowych przestrzeni, ale zajazdy w polu – miały nawiązywać do architektury regionalnej. Oznaczało to nałożenie na stacje czapek dachów spadzistych, co widac w projektach Paula Bonatza z lat 40.

Pierwsza stacja benzynowa – Darmstadt

Stacja regionalna – Paul Bonatz 1940

Bonatz zaprojektował również wiele wiaduktów pod autostrady, które cechowały się prostotą i nowoczesnością. Zabawne jest to, że rzekomo wycofał się z architektury z powodu konfliktu z ideologią nazistowską, aby potem przejąć niemniej intratne zlecenia związane z tak ważną dla fuhrera infrastrukturą Reich Autobahn System.

Most nad Elbą – Paul Bonatz 1938

Most nad Elbą (detal) – Paul Bonatz 1938

Wiadukt w Alpach Szwabii – Paul Bonatz 1937

Korzystałem m.in. z pracy: Michael Matzke, Die Strassen Adolf Hitlers – Reichsautobahnen 1933-1942, Uniwersytet Wiedeński 2008.

Reklamy

Piloci pięćdziesięciu czterech Heinkli He 111 nadlatujących nad Rotterdam nie zauważyli czerwonych flar. Rozpoczęli dywanowe bombardowanie, mimo udanych negocjacji z Holendrami. Miasto starto z powierzchni ziemi przez pomyłkę.

Rotterdam płonie 1940

W lutym 1945 Breslau zaciekle bronił się przed Sowietami, co spowodowało zniszczenie nietkniętej do tej pory stolicy Dolnego Śląska. Artyleria i bombowce namierzały kolejne kwartały, choć w Jałcie już wcześniej narysowano nowe granice i Wrocław przypadł Polsce.

Podczas dwudziestowiecznych konfliktów zbrojnych równano z ziemią całe metropolie. Większa część z nich padła z powodów strategicznych albo ideologicznych, ale niektóre ot tak, po prostu. Nikt nie zastanawiał się nad pojedynczymi budynkami. Przecież wiele z nich rozwala się w czasach pokoju.

Największa i najbardziej imponująca konstrukcja w Londynie nawet nie doczekała rakiet V-2. Słynny Pałac Kryształowy spłonął w 1936 i nigdy nie został odbudowany. Po wojnie we Wrocławiu i w innych miastach Ziem Odzyskanych rozebrano wiele nienaruszonych budynków, wywożąc cegłę do odbudowującej się Warszawy. Tam zatarto wartościową tkankę ulic, przypieczętowując władzę nowego tyrana Pałacem Kultury i Nauki. Lista zniszczonych miejsc i budynków jest długa. Padały pod presją nowych zasad urbanistycznych, nowych definicji politycznych i nowych potrzeb.

Odzyskiwanie dachówki we Wrocławiu

Na przykład w Zachodnich Niemczech w 1960 zburzono dom handlowy Schocken Ericha Mendelsohna, który zastąpiono nowocześniejszą konstrukcją. Parę lat wcześniej spalono, a potem rozebrano inny budynek tego architekta – też generalnie nienaruszony podczas wojny. Stał na Placu Poczdamskim w Berlinie i niestety znalazł się w strefie Muru Berlińskiego. Warto dodać, że w NRD i PRL Mendelsohny się zachowały zwyczajnie z powodu biedy. Niedaleko od Placu Poczdamskiego kilka lat temu zdemontowano stalowy moloch w złotej skórze – enerdowski Pałac Republiki. Tę imponującą konstrukcję zastąpić ma historyzujący gmach służący pokrzepieniu serc wielko niemieckich konserwatystów.

Budynek Mendelsohna na Placu Poczdamskim w ogniu czerwiec 1953

Ironiczne w tym wypadku jest to, że nowoczesny obiekt ustępuje miejsca zabytkowi. Na przykład emblematyczna siedziba IBM w New Jersey autorstwa Victora Ludy, została zastąpiona sztampową, postmodernistyczną halą z sandwichy elewacyjnych. Ale tak daleko nie trzeba szukać. Wystarczy spojrzeć na renowacje modernistycznej architektury we Wrocławiu, gdzie aluminiowe profile przeszkleń zastępowane są plastikowymi bulajami, nawiązującymi do statków pływających po Odrze, wyposażonych w plastikowe atrapy turbin.

Siedziba IBM w New Jersey – Victor Lundy 1965

Z drugiej strony burzenie zawsze było istotnym elementem kształtowania przestrzeni. Nasze ukochane staromiejskie uliczki nie wyglądałby tak malowniczo, gdyby nie były wynikową odnawiania starej tkanki poprzez wymianę niedziałających komórek.

Miasta po II Wojnie Światowej zostały najechane przez samochody. Początkowo urbaniści i architekci mieli jeden pomysł na rozwiązanie tego problemu – odseparowanie ruchu kołowego i pieszego. Symbolem nowoczesności stały się wiadukty i pomosty przerzucone nad drogami szybkiego ruchu, estakady i schody ruchome. Miasto miało pędzić i najlepiej nie zatrzymywać się.

Pampus – Miasto na wodzie 1968

W 1958 Alison i Peter Smithsonowie zaproponowali wybudowanie nowych poziomów użytkowych w Berlinie. Sieć mostów pieszych miała być nadwieszona nad wielopasmowymi ulicami i w ten sposób stanowić bezpieczną przestrzeń publiczną. W latach 60. i 70. powstała niezliczona ilość takich koncepcji. Jedną z najbardziej katastrofalnych była budowa drogi M8 prowadzącej przez centrum Glasgow, gdzie wyburzono wiele zabytkowych budynków i właściwie zniszczono życie w tej części miasta. Dopiero po jej wybudowaniu w latach 70. zorientowano się w sytuacji i zarzucono dalszą rozbudowę, pozostawiając nieskończone wiadukty.

Glasgow – projekt drogi M8

Glasgow – budowa M8

Centrum Glasgow – destrukcja powstrzymana za późno lata 70.

Technokraci mieli łatwiejszą sytuację w miastach zniszczonych podczas wojny. W centrum Wrocławia zbudowano skrzyżowanie estakad, pozbawiając miasto ok. 6h powierzchni. Co więcej, wielopasmowe ulice zawężają się poza skrzyżowaniem, podkreślając bezsens rozwiązania.

Plac Społeczny – Wrocław

Porażką okazało się także miasto Milton-Keynes, zlokalizowane ok. 80 km na południe od Londynu. Zaprojektowane od podstaw, oficjalnie powstało w 1967. Miało być miastem ogrodem, w którym budynki nie miały przewyższać drzew. Na początku poszczególne obiekty projektowali tacy architekci jak Ralph Erskine czy Norman Foster. Ruch kołowy oddzielono od pieszego – sprowadzając przechodniów do przejść podziemnych. Niewielka intensywność spowodowała ostatecznie, że wszelkie otwarte przestrzenie zostały zajęte przez place parkingowe i nieliczni piesi zniknęli na tle krzaków otaczających samochody.

Centrum Milton Keynes w dzień roboczy

Centrum Milton Keynes w dzień roboczy

Oddzielenie ruchu kołowego od pieszego jest dziś raczej rozumiane jako przenoszenie problemów w inne miejsca. Nie przeszkadza to jednak niektórym architektom wracać do starych idealistycznych wizji. Jarosław Kozakiewicz zaprezentował niedawno na Biennale w Wenecji projekt szklanych, nadwieszonych nad ziemią, tuneli dla Warszawy, w których piesi byli odizolowani od zgiełku miasta. Nie dość, że głupie to szkodliwe.

James Wines stwierdził, że jakość życia w mieście mierzy się liczbą drzew przypadających na jednego mieszkańca. Dodałbym do tego liczbę miejsc, w których można się spotkać, usiąść i napić taniej, ale niezłej kawy.

Anty-ulica – parada na Placu Grunwaldzkim, Wrocław

Ulica rozumiana jako miejsce spotkań jest do dziś konsekwentnie zaniedbywana. Szczególnie w Polsce.  Źródeł tego można doszukiwać się już w czasach powojennych. Za Stalina życie społeczne zostało poddane szczegółowej rewizji i przez to zeszło do podziemia. Autentyczne wydarzenia w przestrzeni publicznej zostały zastąpione fasadowymi pochodami i programowanymi manifestacjami. Ludzie przestali zatrzymywać się na ulicy, bo nie mieli po co. Życie przeniosło się do bram, dziedzińców i odizolowanych lokali gastronomicznych. Toczyło się na prowizorycznych targowiskach.

Szaberplac we Wrocławiu

W powojennym Wrocławiu ulice były w gruzach. Zanim zaczęły powstawać budynki, mali przedsiębiorcy odtworzyli namiastkę urbanistyki na zrównanych z ziemią pustkowiach. Targi z szabrowanymi towarami były tętniącymi życiem miejscami spotkań i wymiany dóbr oraz informacji. Uliczki zbudowane ze straganów i szmat rozłożonych na gołej ziemi tworzyły prawdziwe miasto – symbol ziem odzyskanych.

Spontaniczna bieda-urbanistyka – Plac Grunwaldzki

Stan ulicy jako miejsca spotkań nie zmienił się w ciągu następnych kilku dekad. Pomijam papieskie pielgrzymki i strajki Solidarności, bo były to wydarzenia jednostkowe i od święta. Nowy wybuch codziennego życia miejskiego nastąpił dopiero po ’89, ale znowu ograniczył się do targowisk. Tym razem były to pstrokate ryneczki z towarami z Niemiec  i podróbkami kolorowej, zachodniej konfekcji. Wszystko w rytmie tanecznej muzyki granej z chińskich jamników  i doprawione zapachem kiełbasy. Atmosferę tych czasów dobrze oddaje film Miasto prywatne z sugestywną rolą Bogusława Lindy godnie paradującego  w seledynowym dresie z kreszu.

Miasto prywatne – reż. Jacek Skalski 1994

Dziś Polacy jeżdżą za granicę i podglądają życie uliczne w Niemczech, Francji, Włoszech. Też tak chcą. W latach 70. podobną przemianę przeszły Niemcy Zachodnie. Wraz z rewolucją obyczajową końca lat 60. zaczęli czuć potrzebę budowania wspólnoty. Inspiracja przyszła z podróży, ale też od przyjeżdżających do pracy Włochów, którzy byli tam na długo przed Grekami i Turkami.

Zimny klimat nie jest wystarczającym usprawiedliwieniem dla braku możliwości kontynuacji przypadkowego spotkania na ulicy, które może przerodzić się w miłą pogawędkę przy ciastku i kawie, a może nawet w dłuższą znajomość, która rozwinie się z czasem w coś poważniejszego…

Idea klubu jako miejsca wymiany intelektualnej wywodzi się z Anglii. W porewolucyjnej Rosji takie przybytki powstawały w celu agitacji politycznej. W komunistycznej Polsce najpełniejszą formą klubu była sieć KMPiK (Klub Międzynarodowej Prasy i Książki).

Projekt klubu robotniczego

O ile kluby angielskie kojarzą się raczej z elitą, to Sowieci stworzyli klubokawiarnie dla robotników. Konstruktywiści projektowali je jako świetlice z surowym ustandaryzowanym wyposażeniem. Nie tylko w Rosji projektowano krzesła klubowe, które mogły być sztaplowane i łatwo przechowywane w wielofunkcyjnych pomieszczeniach służących społecznym celom. Powierzchnie mebli i ścian były łatwo zmywalne i stanowiły tło dla haseł i plakatów propagandowych. Miejsca te miały służyć zdobywaniu wiedzy i kontrolowanej wymianie poglądów, ale ostatecznie stały się pijalniami wódki, jak parki, stołówki, bramy i inne miejsca publiczne w Rosji.

Projekt klubu robotniczego (na stole wódka bez popitki)

W ideę społecznego życia robotniczego nadzwyczaj zaangażowany był Aleksander Rodchenko. Projektował nie tylko wnętrza klubów, ale także uniwersalne wełniane kombinezony dla robotników. Jak wspomniałem w poprzednim wpisie, jego meble ze względów ekonomicznych były drewniane zamiast stalowe, co maskowano malowaniem ich w chłodnych przemysłowych kolorach.

Aleksander Rodchenko – klub na wystawie w Paryżu 1925

W Polsce w latach 60. XX w. powstały empiki, które przyjęły się bardzo dobrze. Zlokalizowanym w centrach miast wojewódzkich księgarniom towarzyszyły kawiarnie, niektóre były połączone nawet z letnimi tarasami. Wg założeń były całkowicie nowym typem przestrzeni publicznej w PRL, która miała sprzyjać pracy intelektualnej i być wolna od jakiegokolwiek snobizmu. Po ’89 z empików zniknęły kafejki, które po latach zaczęły powoli odradzać się w zredukowanej formie.

KMPiK, ul. Dąbrowskiego, Warszawa – proj. Zbigniew Wilma

KMPiK, ul. Dąbrowskiego, Warszawa – proj. Zbigniew Wilma

W czasie kiedy moderniści w Europie tynkowali ceglane ściany, żeby wyglądały na gładkie i przemysłowe; kiedy Buckminster Fuller snuł jedynie marzenia o stalowym domu Dymaxion; kiedy konstruktywiści zamiast stali musieli używać taniego i dostępnego w Rosji drewna i malowali je, żeby wyglądało nowocześniej – właśnie wtedy pewien sprzedawca kanapek z Kansas uprawiał prawdziwy modernizm.

Edgar Waldo Ingram, przez wszystkich nazywany Billym, stworzył pierwszą sieć serwującą fastfood. Jego marka White Castle to świetnie działający system – system produkcji kanapek, system bezstratnego transportu półproduktów w kartonach, system produkcji papierowych czapek dla pracowników, system sprzedaży dla kierowców i wreszcie system prefabrykacji budynków.

Pawilon White Castle

Billy wiedział, że lokale serwujące jedzenie poza domem muszą być przede wszystkim czyste i schludne, aby mogły konkurować z matczyną kuchnią. Wiedział też, że w czasie niestabilnego rynku, nie może polegać na nieruchomościach, które miałby powstawać na dzierżawionych działkach. Aby uniknąć więc wyburzeń, albo nadmiernych wzrostów czynszu, wymyślił, że jego restauracje muszą być możliwe do zdemontowania i przeniesienia.

Prefabrykacja dekoracji

W 1934 Billy otworzył firmę córkę  – Porcelain Steel Building Company. Tu wyprodukowano 55 budynków. Stalowa konstrukcja White Castle obudowana była stalowymi panelami, które pokrywano cienką warstwą białej porcelany – dla zbudowania wrażenia czystości. Elementy dekoracji budynków też były prefabrykowane.

White Castle – lata 30.

Moderniści udawali, że są bardziej nowocześni niż techniki, które stosowali. Billy natomiast miał przeciwny problem. W jego pawilonach – mimo stylizacji na średniowieczną twierdzę – i tak było widać nowoczesne podziały wynikające z zastosowania  przełomowych wtedy metod budowlanych.

Przebój Davida Bowie Space Oddity z1969 opowiada o samotności majora Toma w kosmosie, którego statek wie lepiej dokąd leci. To utwór o charakterystycznej zimnowojennej wymowie. Rozwój techniczny jest tak zaawansowany, że nas przerasta. Musimy się przed nim bronić i kryć w specjalnych bazach.

Major Tom – David Bowie (1969)

Jeśli istnieje coś takiego jak zimnowojenna architektura – jest to architektura baz. Najwyraźniej przedstawiono to w Doktorze Strangelove Stanleya Kubricka. Film dzieje się w jednostce wojskowej i odciętym od świata zewnętrznego pokoju narad wojennych. Tu jako okna funkcjonują projekcje map strategicznych z wykresami trajektorii rakiet. Scenografię do filmu zaprojektował Ken Adam, znany również z serii o 007. Tam bazy mają nowoczesną architekturę, cechują je jednoprzestrzenne wnętrza z wieloma poziomami i mobilnymi urządzeniami. Filmy z Bondem ukształtowały w sposób znaczący wyobrażenie Zachodu o miejscach, w których rozgrywa się Zimna Wojna.

Doktor Strangelove – Stanley Kubrick, scenografia Ken Adam

W kulturze masowej świat był nieustannie zagrożony. W 1941 roku powstał komiks o Kapitanie Ameryce. Polaków pokrzepiały Dziady i Konrad Wallenrod, a amerykańskich żołnierzy facet w trykocie z tarczą i skrzydełkami na głowie. Czysto zimnowojennym tworem był Iron Man – potentat zbrojeniowy w kombinezonie ze stali. W latach 80. powstała seria The Watchmen, która odwołuje się do realnych wydarzeń z czasów prezydentury Richarda Nixona. Tu gwarancją przewagi USA nad ZSRR jest Doktor Manhattan – człowiek otoczony błękitną nuklearną poświatą. Losy komiksowego świata zwykle toczą się w klasycyzujących wnętrzach w stylu Beaux-Art, wyposażonych w specjalistyczną aparaturę (telewizory i magnetofony szpulowe).

Wnętrze w komiksie The Watchmen (Strażnicy)

Za żelazną kurtyną bazy wyglądały jednak nieco inaczej. Dzięki Shengen (choć niewiadomo jak długo jeszcze) zanikają przejścia graniczne, które niegdyś były bramami do wielkiej sowieckiej bazy zwanej potocznie demoludami. Charakterystyczne zadaszenia, często z odsłoniętą stalową konstrukcją, kryły zestawy przeszklonych budek zintegrowanych ze szlabanami. Pozostałości po nich na zachodniej granicy Polski do dziś budzą dyskomfort wśród podróżujących.

Granica polsko-niemiecka w Olszynie

Wschodnioeuropejskie bazy wojskowe – wbrew wyobrażeniom zachodnich twórców – były zaskakująco zwykłe. Na przykład siedziba Stasi (tajnej policji NRD) w Berlinie mieściła się w obiekcie przypominającym blok mieszkalny. Monumentalizm nie został uzyskany tu klasycznymi środkami, ale wielkością i monotonią ścian z prefabrykatów, co w kontekście zasięgu i metod inwigilacji Stasi musiało być jeszcze bardziej przerażające.

Siedziba Stasi – Berlin Wschodni

Podobnie budynki w bazach Armii Radzieckiej na terenach okupowanych powstawały z prefabrykatów.  Gotowe elementy dostarczane były ze Związku Radzieckiego drogą morską i koleją. Na miejscu składano je pośpiesznie i niechlujnie. Stropy z przygotowanymi otworami na kominy wentylacyjne niejednokrotnie układano naprzemiennie, co powodowało brak pionów. Podobno mieszano również systemy konstrukcyjne, co skutkowało nieszczelnościami i osłabieniem nośności.

Bloki po Armii Radzieckiej

Osobliwym doświadczeniem musiała być podróż samochodem z Niemiec Zachodnich do Berlina Zachodniego. Tu wydzielono korytarze autostradowe, z których nie należało zjeżdżać. Milicja czatowała na przekraczających prędkość kierowców z Zachodu w zakamuflowanych siatką maskującą radiowozach. 3 godzinna monotonna jazda przez teren pod wrogą jurysdykcją była więc stresująca. Tu charakterystycznym elementem przestrzeni były tablice ostrzegawcze: You are leaving the American sector. A z kasety śpiewał Bowie: Planet Earth is blue and there’s nothing I can do.

Formularz przyjazdu do NRD